M3tro c’est trop !

Le choix du métro plutôt qu’un autre mode (bus, tram ou train) n’est pas basé que sur des arguments rationnels et présente de nombreux désavantages qui sont niés par les défenseurs du métro. Plusieurs articles de ce journal prendront soin d’objectiver les besoins, les alternatives et les conséquences. Toutefois, par souci d’objectivité et volonté de comprendre, nous allons tenter d’expliciter la logique qui préside au choix des autorités et de déterminer les intérêts qui peuvent être rencontrés par la construction d’un métro. Plusieurs catégories d’arguments sont généralement avancées : la forte hausse de la fréquentation de la STIB, l’omniprésence des embouteillages en surface, l’intérêt économique d’un métro ainsi que son efficacité supposée. Passons ces arguments en revue et constatons qu’ils peuvent, tous, amener à une conclusion autre qu’une extension du métro.

Pratiquement, la région bruxelloise connaît une croissance continue du nombre de déplacements depuis plus d’une dizaine d’années et ce, tous modes de transport confondus. Les récentes évolutions sociétales poussent chacun d’entre nous à se déplacer de plus et plus souvent. Les causes en sont multiples : précarisation du travail et flexibilité des travailleurs ; vieillissement de la population et croissance démographique ; boom des loisirs ; crise du logement… En conséquence, les trajets augmentent globalement et, pour la STIB seule, le nombre de voyages a progressé de 55 % entre 2005 et 2015. Dès lors, il convient de préparer l’avenir en augmentant les capacités des transports publics. À ce titre, le nouveau métro est spécifiquement destiné à remplacer le tram 55, qui serait saturé sur la section entre la gare du Nord et la Cage aux Ours (place Verboekhoven). Si la hausse de la fréquentation de la STIB est incontestable et la capacité globale du réseau doit obligatoirement être augmentée, la réalité de la saturation de la ligne 55 est équivoque, comme l’explique Jean-Michel Bleus : « aucUne alternative ».

Après le tout-à-l’auto…

Sans nul doute, la STIB éprouve bien des difficultés à mouvoir ses véhicules en surface. Les bus et les trams sont régulièrement englués dans le trafic automobile (qui croît également) et leur vitesse moyenne stagne, voire même diminue. Quasiment tous les projets de réaménagement de voirie destinés à favoriser la STIB (et particulièrement les sites propres) sont bloqués ou restreints par les autorités communales. On peut donc comprendre que les dirigeants de la STIB privilégient, s’ils ont le choix, un métro complètement dégagé des embouteillages et dont la fréquence est parfaitement régulière. À plus forte raison quand on sait que la STIB est régie par un contrat de gestion qui conditionne une partie de son budget à la régularité des véhicules. En outre, ce contrat de gestion vise la rentabilité économique de l’entreprise, alors que les frais de fonctionnement d’un métro sont bien inférieurs à ceux d’un bus ou d’un tram. En effet, bien qu’il faille payer l’électricité des stations et de la rame, il ne faut rémunérer qu’un seul conducteur (voire zéro pour les futures rames automatiques) pour un plus grand nombre de passagers transportés.

Du point de vue financier encore, la STIB n’endossera pas les frais d’investissement et de construction du métro. Ceux-ci sont à charge de la Région de Bruxelles-Capitale et de Beliris. L’article de Stéphanie D’Haenens, « Métro 3 : qui va payer ? », se penche sur les détails troublants de cet aspect du dossier.

Ici, nous nous limiterons à souligner que cette infrastructure hyper-onéreuse cannibalise tous les autres développements de transport public des 15 prochaines années (à l’exception de la prolongation déjà programmées de deux lignes de tram vers le Heysel, en vue d’améliorer l’offre pour le projet NEO et le nouveau stade de foot, et d’une ligne de tram vers l’aéroport). À court et même moyen terme, l’amélioration de la mobilité, ce sera une seule ligne entre Bordet et Albert, au détriment du réseau de surface : un point c’est tout.

Le tout-au-métro

Les décisions financières étant du ressort des ministres, il nous faut mettre en évidence les intérêts politiques en présence. Depuis les premières esquisses, les ministres bruxellois des travaux publics sont néerlandophones (Brigitte Grouwels et Pascal Smet) et jusqu’à la scission de la circonscription de Bruxelles-Hal-Vilvorde, ils étaient même élus en Flandre. C’est la Flandre et ses électeurs qui profiteront, au moins autant que les Bruxellois, de cette ligne forte de transport public qui s’arrêtera, dans un premier temps, à la frontière de la région bruxelloise, mais dont certains envisagent la prolongation naturelle vers le centre commercial Uplace à Machelen ou vers l’aéroport de Zaventem. L’autre part du budget est à charge de l’accord de coopération Beliris. On peut soupçonner, bien que sans preuve, que les présidents successifs de Beliris (Laurette Onkelinx puis Didier Reynders) aient vu un intérêt particulier dans une infrastructure qui desservira la commune dans laquelle ils se présentent au mayorat. Par contre, il est de notoriété publique que la N-VA conditionne les investissements de Beliris à des retombées positives pour les intérêts flamands et, en l’occurrence, ces intérêts sont une meilleure desserte de la périphérie flamande et une amélioration des conditions de déplacement des navetteurs venus de Flandre.

Cette amélioration de la mobilité concerne directement les automobilistes puisque l’enterrement des transports publics dégage la surface pour les voitures : paradoxalement, on peut donc affirmer que le métro est un projet pro-voiture. Cela dit, nombreux sont ceux qui pensent que le métro est une solution idéale de transport public : rapide et efficace. C’est une opinion de « bon sens commun » régulièrement flattée par les responsables politiques qui voient dans le métro la possibilité de proposer une solution de mobilité qui ne s’oppose pas aux automobiles et qui offrira l’occasion de couper des rubans devant les journalistes lors d’inaugurations en grandes pompes. De prime abord, un nouveau métro est effectivement plus sexy que la gestion rationnelle et raisonnée des finances et de l’aménagement du territoire…

Des critères biaisés

La volonté politique de creuser un métro est portée par les deux derniers gouvernements bruxellois qui l’ont inscrite dans leur accord de majorité. Ils ont été fortement encouragés dans cette voie par la STIB qui, depuis 2009 déjà, diffuse une brochure intitulée « Métrovision », dont le titre est sans équivoque et qui a été rédigée conjointement par la STIB, la Région de Bruxelles-Capitale et le pouvoir fédéral. La conjonction d’intérêts et d’ambition est pleinement assumée. En matière d’investissements, on est en droit d’espérer que ces pouvoirs publics se basent sur des études scientifiques et sur des arguments fondés. Or, on a déjà pu voir que les arguments de bon sens sont souvent bancals et on va découvrir que l’étude scientifique commandée pour asseoir la décision politique est totalement biaisée.

En effet, en 2010, un consortium de bureau d’études – nommé Société Momentanée Bureau Métro Nord (SM BMN), lire l’encadré « Qui est SM BMN ? » – est désigné pour élaborer une « étude de l’extension du réseau de métro bruxellois vers le nord ». Il s’agit d’une étude globale, depuis l’analyse de l’opportunité d’un métro jusqu’au suivi des marchés de travaux. Mais cette étude peut évidemment être arrêtée à chaque étape, si la valeur ajoutée d’un métro y est remise en cause. En conséquence, s’ils veulent s’assurer la reconduction de leur contrat, les auteurs de l’étude avaient tout intérêt à démontrer l’opportunité d’un métro, puis à défendre une technique lourde et à affirmer sa faisabilité. À la lecture du document, on ne peut que constater leur parti pris. Un autre regard, chiffres à l’appui, nous est proposé par l’étude réalisée par Jean-Michel Bleus de l’Arau (voir « aucUne alternative »). Il nous démontre au contraire à quel point le maintien et le renforcement du réseau de surface avec notamment le tram 55 constitue une meilleure solution à tous points de vue : financier, opérationnel, efficience et en termes de services aux usagers.

Une fois qu’ils ont démontré l’opportunité d’un métro, les auteurs de l’étude SM BMN préconisent par ailleurs une technique lourde : un tunnelier de grande profondeur, de 9 mètres de diamètre, qui percera la voie du métro à plus de 25 mètres sous terre, en surgelant le sous-sol afin d’éviter les dégradations aux habitations et aux voiries en surface. Il appartient aux habitants des quartiers traversés de faire confiance aux techniciens qui affirment que ce procédé est sûr et éprouvé, mais qui ne produisent, hélas, aucun document sur le site internet : « metro3.be ». Si ce genre de tunnelier a effectivement déjà été utilisé ailleurs en Europe, ce n’est jamais sur une telle longueur.

4 volées d’escalators

Hélas encore, le choix technique du tunnelier de grande profondeur présente de nombreuses conséquences dommageables qui, elles, sont bel et bien garanties. Les tracas que cette grande profondeur causera aux usagers ne seront pas des moindres. En effet, le choix du métro implique le rabattement des lignes de trams et de bus vers la colonne dorsale qu’est le métro : il impose donc des correspondances. Or, ces correspondances prendront l’allure de parcours d’escalade nécessitant 3 ou 4 volées d’escalators (voire 6 à 8 volées d’escaliers si les escalators sont en panne). Pour comparer avec une situation que nous connaissons : les nouvelles stations se situeront à un niveau plus bas que la station Botanique, dans laquelle il faut compter plus de deux minutes pleines pour parcourir la distance entre la surface et les quais.

Ces nouvelles stations seront construites comme des puits reliant la surface aux voies du métro : une excavation sera pratiquée sur une trentaine de mètres de profondeur et des millions de m³ de terre devront être évacués. Cette partie des travaux d’infrastructure se révèle extrêmement onéreuse. Dès lors, le bureau d’études a tendance à limiter au maximum la largeur du puits : le nombre d’accès est généralement réduit à une ou deux entrées et les ascenseurs ne sont jamais prévus en plus de deux exemplaires (un par quai). Ce petit nombre d’ascenseurs inquiète fortement les personnes à mobilité réduite qui, en cas de panne, se retrouveront dans l’impossibilité pure et simple d’accéder au métro… alors que la prochaine station est à 600 mètres. Il faut également noter qu’au vu de cette succession d’escalators, beaucoup d’usagers seront tentés d’utiliser les ascenseurs, diminuant leur disponibilité pour les PMR.

Syndrome Flagey

Au rayon des inconvénients cachés, il ne faut pas oublier la fréquence du futur métro qui, bien que mirifique aux heures de pointe, chute drastiquement pendant les heures creuses et le week-end. Ce nouveau métro étant sur-capacitaire et donc difficile à rentabiliser, il ne passera que tous les quarts d’heure, voire toutes les 20 minutes en heures creuses. Une si faible fréquence ruine l’efficacité comparative d’un déplacement en transport public et constitue un des déterminants majeurs au maintien des habitudes automobiles.

On constate sans équivoque que le choix technique induit des conséquences néfastes sur le confort des usagers et sur l’infrastructure des stations. Mais, ce n’est pas tout : la technique détermine également la qualité de l’aménagement de l’espace public en surface. En effet, le bureau d’études a présenté conjointement les plans souterrains des stations et les plans des aménagements de surface. Et de la même manière que l’architecture des stations est déterminée par la technique du tunnelier de grande profondeur, l’aménagement de la surface semble dépendre exclusivement de l’emplacement de la station souterraine. Le dessin de la surface des 7 stations est, à notre avis, bâclé et d’une grande pauvreté urbanistique. Cette logique fonctionnaliste rappelle l’épisode de la place Flagey, où la surface du bassin d’orage n’était considérée que comme une simple dalle faisant office de parking avant qu’un mouvement citoyen s’insurge et force le Ministre à revoir sa copie.

Un métro qui renforce l’isolement des quartiers

Il est possible que cette litanie de conséquences négatives et de mauvaises options soit ignorée par le Gouvernement bruxellois qui ne maîtrise pas forcément les aspects techniques de ce dossier. À moins que… À moins que ce constat ne soit parfaitement assumé. En effet, de nombreux parallèles peuvent être tracés entre le projet de métro 3 et le projet de Plan Régional de Développement Durable (PRDD) qui vient d’être soumis à enquête publique et qui devrait être prochainement adopté par le Gouvernement et dont ce métro est l’élément principal du volet mobilité.

Deux des principaux reproches à l’encontre du PRDD peuvent être transposés à ce projet de métro. D’une part, le PRDD ne propose pas de vision globale mais raisonne uniquement en termes de m² de logements et d’équipements à créer, tout comme ce métro n’offre qu’une solution fonctionnaliste, centrée uniquement sur les flux de voyageurs, sans projet urbain cohérent. D’autre part, le métro 3 est le seul lien (souterrain) entre les 7 nouvelles stations, sans autre connexion ni cohérence urbanistique ; tout comme le PRDD se cantonne à une vision en pôles territoriaux qui sont autant d’îles isolées sans relation les unes avec les autres. Certes, certains pôles du PRDD seront connectés par le nouveau métro, mais ils restent considérés comme une multiplicité de quartiers puisqu’ils ne sont pas unifiés dans un projet d’ensemble, ni dans une vision globale de la ville. Le PRDD et le métro renforcent, chacun à leur échelle, la difficulté qu’éprouvent les Bruxellois à connecter – physiquement et socialement – les quartiers entre eux.

Des voies rêvées

Davantage qu’une nouvelle offre, ce métro constitue une transformation de la ligne de tram 55. Si ce tram subsistait, l’infrastructure d’un métro serait encore moins justifiable en termes de capacité offerte. Pourtant, le tracé du métro s’éloigne des quartiers les plus denses (comme la place Pavillon et la chaussée d’Helmet) et file sous l’avenue Voltaire (à 300 mètres de la Cage aux Ours) pour croiser des voies SNCB et permettre une correspondance avec le train. Hélas, la SNCB a plusieurs fois répété qu’elle n’avait aucunement l’intention de créer une station à cet endroit.

Si IEB se permet de critiquer les projets du Gouvernement, c’est pour faire écho aux avis de ses comités membres et pour se montrer constructif en rappelant que des alternatives de qualité existent.

Au premier rang des alternatives, il convient de citer les voies ferrées existantes : aucune ville au monde ne possède un réseau ferré aussi dense que Bruxelles. Ce réseau est pourtant incompréhensiblement négligé alors qu’il est déjà installé, déjà financé, et – surprise – parallèle au projet de métro 3 entre Bordet et Forest (et même Uccle) !

Le redéploiement du tram 55 est une deuxième alternative au métro 3, concrète et bon marché.

Plus globalement, tous les membres d’IEB soutiennent la proposition de Cityvision, élaborée en 2010 (voir « Pour en savoir plus »), qui permet un maillage dense et efficace de trams en site propre sur l’ensemble du territoire de la région et pour une portion du budget de ce futur métro.

À l’évidence, ces 3 alternatives sont favorables à l’usager et aux finances régionales. Mais, surtout, elles permettent une autre manière de penser l’aménagement du territoire, et une autre manière de valoriser les qualités urbanistiques de Bruxelles en partant de l’intérêt des habitants et des usagers. Un nombre sans cesse croissant de villes d’Europe conçoivent le tram – en surface – comme un outil de requalification des quartiers et de l’espace public qui contribue à la fois à l’amélioration des conditions sociales, de la mobilité et de l’écologie. Les alternatives positives existent, il suffit de s’en inspirer. Un tel métro n’est pas indispensable. Ce qui est indispensable, c’est un débat de société objectif basé sur des données rationnelles, ainsi qu’une analyse partagée et participative des besoins et des solutions appropriés à notre ville.