Diabolo : comment promouvoir un projet de mobilité ferroviaire et l’assassiner en même temps par un projet routier parallèle ?

Ce 8 juillet à 10h, la commission de concertation de Bruxelles-Ville doit se prononcer sur la demande de permis concernant la réalisation du projet Diabolo, qui consiste à améliorer la desserte ferroviaire de l’aéroport de Bruxelles-National, notamment depuis Bruxelles, par une meilleure connexion au réseau régional (RER), national (IC/IR) et international (TGV).

Ce même jour à 9h, cette même commission va émettre un avis sur le projet de création d’un tunnel autoroutier au boulevard Léopold III devant le nouveau siège de l’Otan.

Emettre un avis positif pour ce dernier signifie tuer le premier !

Le projet Diabolo est au centre d’un vaste raccordement ferroviaire
de l’aéroport de Bruxelles-National à l’horizon 2010/12.

Inter-Environnement Bruxelles soutient le projet de Diabolo. Celui-ci permettra par exemple de relier directement l’aéroport au quartier européen en 15 minutes, grâce à la construction d’un raccordement et du tunnel Schuman-Josaphat. L’objectif est ainsi de doubler la part modale du train dans les déplacements des voyageurs vers l’aéroport d’ici 2030.

Cependant, on sait aujourd’hui que la seule amélioration des transports collectifs ne suffit pas à atteindre les objectifs de transferts modaux[1]. Il y a lieu d’adopter un ensemble de mesures pour améliorer l’efficacité de ceux-ci mais également pour dissuader le trafic automobile tant du point de vue des facilités offertes (capacité des routes, possibilités de stationnement à destination) que des incitants qui détournent les individus des transports collectifs (voitures de société en particulier)[2]. Et c’est là qu’est le problème : au lieu de réduire, on augmente les capacités routières sur ce même tronçon. Les exemples actuels les plus parlants sont le projet de construction d’un tunnel autoroutier à hauteur du nouveau siège de l’Otan au boulevard Léopold III, les 3 333 emplacements de parking prévus pour ce nouveau siège de l’Otan ainsi que le projet d’élargissement du ring en région flamande.

On assiste donc à une politique d’éclatement, de multiplication des modes de transport plutôt qu’à une réelle politique de changement d’un mode de déplacement vers un autre plus durable et vivable pour Bruxelles. En d’autres termes, on fait de la multimodalité et non de l’intermodalité, du « modal split » et non du « modal shift » .

Ainsi par ces objectifs de fluidification automobile, on voue à sa perte un projet non encore entamé car la liaison ferroviaire ne sera utilisée que si des freins existent à l’utilisation de la voiture.

IEB demande donc à la commission, qui a déjà rendu un avis favorable pour des milliers de parking à l’Otan,

1. de ne pas compromettre davantage les objectifs du Diabolo. Ce qu’elle ferait de façon inéluctable si elle décidait d’émettre un avis favorable pour le Léopold III. Se positionner en faveur du Diabolo et du tunnel Léopold III serait un non-sens total.
2. qu’elle (et la Région) conditionne son avis positif pour le Diabolo au non-élargissement du ring.
3. qu’une bonne desserte et de bonnes fréquences pour les Bruxellois, via la ligne 26 notamment soient reprises comme condition préalable pour l’acceptation de ce projet.

Contact :
IEB, Marie-Claire Schmitz, 02/548 39 37.

[1] Kaufman, 2000.
[2] Brussels studies, Xavier Courtois et Frédéric Dobruszkes, « L’(in)efficacité des trams et bus à Bruxelles » .