Inter-Environnement Bruxelles
© Matthias Forster - 2021

Viaduc des Trois Fontaines : les voitures individuelles restent prioritaires

Rétroactes

Le 6 décembre 2003 , un incendie accidentel dans un local sportif situé sous la Viaduc rappela que l’administration nationale des routes avait bâti l’ouvrage sans permis en 1968-1970 . La Région se serait contentée d’une remise en état et d’une autorisation provisoire pour permettre la réutilisation de cet axe de pénétration dans Bruxelles qui voyait défiler quelque 60 000 véhicules matin et soir. C’était sans compter avec l’ARAU. L’association introduisit une action devant le Tribunal de première Instance de Bruxelles pour que la Région, gestionnaire et propriétaire, remplisse ses obligations et demande un permis d’urbanisme en bonne et due forme. La Région demanda une conciliation et l’ARAU accepta de suspendre son action, les pouvoirs publics s’étant engagés à respecter les procédures de délivrance d’un permis d’urbanisme assorti d’une étude d’incidence. Après enquête publique sur le cahier de charges de l’étude d’incidence, la Commission de concertation remit en septembre 2004 un avis positif tout en demandant d’analyser des scénarios alternatifs au viaduc par la suppression de ce dernier et le réaménagement sous forme d’un boulevard urbain. Inter-Environnement et l’ARAU insistèrent pour que la réduction des flux autoroutiers soit posée comme critère de base.

Les enjeux

Le plan communal d’Auderghem prévoyait de rendre à cette autoroute un profil de boulevard urbain. Le plan régional de développement prévoit de créer une porte de ville. Ces deux recommandations visent à marquer l’entrée de la ville et le changement de mode de conduite motorisée. L’étude d’incidence propose-t-elle de solutions favorisant cette conduite urbaine et en diminuant le nombre de voitures entrantes ?

La protection de l’environnement et du bien-être des riverains constitue le second enjeu. L’autoroute traverse la forêt de Soignes, zone Natura 2000 et site classé. L’eau de ruissellement se déverse directement dans les étangs du Rouge-Cloître. Le bruit et la pollution de l’air gênent les riverains et les usagers de la zone. Le projet à l’enquête répond-t-elle à ces nuisances ? Enfin, il s’agit de diminuer l’impact de la barrière urbaine sur les déplacements doux et de rendre l’ouvrage moins agressif visuellement parlant. Qu’en est-il dans la demande de permis ?

Ce que propose la Région

L’étude d’incidence a étudié trois alternatives à savoir :

  1. l’aménagement d’un boulevard urbain sur le viaduc ;
  2. l’alternative dite « zéro plus » qui correspond à l’aménagement d’un boulevard urbain en l’absence de viaduc ;
  3. une alternative prévoyant un nouveau système de gestion de la circulation conduisant à des répartitions différentes du trafic sur le profil en travers des chaussées existantes (sic).

Le bureau d’étude marque sa préférence pour l’aménagement d’un boulevard urbain sur le viaduc c’est-à-dire un aménagement cosmétique (lampadaires urbains, berme centrale élargie, plantations...) sans réduction de la capacité entrante.

Ce que demandent les associations

Ce 9 novembre 2006 , la commission de concertation réunie à Auderghem entendra les associations et les riverains sur la demande de permis relative à cet axe majeur. Ces dernières estiment que la Région, si elle délivrait le permis tel que demandé, ne changerait rien à la situation existante. Les mesures proposées tentent de remédier aux seules nuisances environnementales sans s’attaquer à la cause de ces nuisances, le flux trop important de véhicules.

La porte de ville proposée se réduit à un léger dévoiement de la bande d’entrée. Tellement léger qu’il en deviendrait dangereux. Cette intervention n’est pas lisible dans l’espace public et n’est pas de nature à réduire significativement la vitesse. Cette intervention se situe déjà trop en aval dans la ville et reporte le problème plus avant dans la ville au carrefour de Delta et sur les chaussées de Wavre et de Watermael. La porte de ville devrait se situer à la frontière de la Région, être marquante et obliger les conducteurs à réduire significativement leur vitesse. La diminution de la vitesse entraîne une diminution importante du bruit et de la pollution de l’air. Autant de nuisances qui ne seraient pas générées alors que le projet soutenu tente de les diminuer grâce à des murs anti-bruits.

La priorité donnée aux transports en commun doit être renforcée. Une bande de circulation leur est consacrée à l’entrée de la ville. L’étude d’incidence présente des chiffres intéressants en matière d’utilisation des trains et des bus De Lijn sans en tirer des conclusions novatrices. Durant la période de reconstruction du viaduc, plus de 20% des automobilistes avaient trouvé une autre solution pour entrer dans la Région et ceci durant trois mois. Il est donc tout à fait possible de diminuer le flot de voitures en augmentant la capacité et la fiabilité d’horaires des transports en commun. Au minimum, les associations demandent de consacrer aussi une bande sortante aux transports en commun.

Il manque à l’étude de la seconde alternative (le boulevard urbain sans viaduc) une présentation des coûts et des nuisances dues aux travaux qu’entraînerait la suppression du viaduc. Signaler que les coûts seront importants et les délais très longs sans apporter d’autres précisions réduisent l’analyse de l’hypothèse zéro 0 à rien. Il manque aussi un début de balise pour aborder la Région flamande. Or celle-ci s’apprête à modifier substantiellement la circulation au niveau du carrefour Léonard et a conclu un accord de coopération avec la Région de Bruxelles-Capitale en ce sens. N’était-ce pas l’occasion de tester la valeur de cet accord et l’engagement des pouvoirs publics flamands en faveur de la mobilité durable ?

Les associations ne peuvent se contenter de la solution proposée qui ne diminue pas le nombre de véhicules entrant dans la ville . La demande de permis constitue un statu quo qui tente de diminuer les nuisances alors que la source de pollution reste stable.

L’étude d’incidences ne cherche qu’à fluidifier le trafic au niveau des Trois Fontaines, alors qu’elle aurait dû prendre en considération les effets en aval : le report dans la ville des bouchons et des 60.000 véhicules. Pour les associations, c’est à l’entrée de la Région et donc au carrefour Léonard que la réduction des flux entrants doit se faire. L’argument qui consiste à dire que tous attendent le RER pour réduire réellement les accès à la ville n’est pas valide. Le RER se construit lentement et ligne par ligne. Le jour où toutes les lignes seront réalisées, la Région se réveillera et ne pourra plus rien demander. C’est chaque fois que la capacité d’un transport en commun augmente que la Région doit agir sur les axes de pénétration de la ville. Le report modal observé lors du chantier en 2004 est la démonstration que la réduction de la capacité entrante pour les voitures est un puissant adjuvent au développement des transports en commun. La mise en concurrence de la route et des transports en commun est une logique dépassée car létale pour ces derniers. Le dossier du viaduc des Trois Fontaines est une opportunité unique pour la Région d’aller dans ce sens. Elle ne doit pas la laisser passer, d’autant plus qu’elle s’est fixée des objectifs en terme de réduction de flux (le PRD prévoit en effet la réduction de 20 % du trafic automobile dans les relations domicile-travail d’ici 2012, la Belgique s’est engagée à réduire ses gaz à effet de serre au niveau de 1990 sans résultats jusqu’ici...). C’est par des aménagements concrets à l’entrée de la Région et que les pouvoirs publics atteindront ces objectifs et non par des discours incantatoires...

L’ARAU et Inter-Environnement Bruxelles demandent que l’AED (Administration régionale de l’équipement et des déplacements) retire sa demande de permis et complète la seconde hypothèse (coût et durée des travaux, organisation des déplacements pendant et après les travaux) pour déposer le plus rapidement possible une demande de démolition du viaduc et son remplacement par un boulevard urbain. En même temps, la Région de Bruxelles-Capitale doit prendre contact avec la Région flamande pour définir une stratégie commune sur cet axe. Les associations demandent également à la Commune d’Auderghem d’être cohérente avec elle-même en remettant un avis négatif sur cette demande de permis de régularisation. La Commune ne peut pas à la fois prôner un boulevard urbain, se désoler à maintes reprises de la coupure urbaine générée par l’ensemble des viaducs sur le territoire communal et de l’envahissement des voitures en transit dans les rues sans agir concrètement.

ARAU - Inter-Environnement Bruxelles