1974 : inauguration de la station Rogier

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17 janvier 2024 • Olivier Fourneau

Le 18 août 1974 est inaugurée la station Rogier. Elle marque à la fois la mise en service de la deuxième ligne de « tram rapide » entre ladite place et la porte de Namur et une réelle accélération dans la politique du métro à Bruxelles. Deux ans plus tard, le premier tronçon de métro lourd entre en service sur la portion de Brouckère - Schuman tandis que la jonction Nord- Sud est ouverte entre Lemonnier et la gare du Nord. L’inauguration et la liesse qui en a suivi marquent pour IEB le début d’un vrai combat et l’émergence d’une vision singulière pour la mobilité bruxelloise.

Car il ne faudrait pas oublier la situation dramatique des transports en commun à l’époque. Alors que 400 millions de voyages étaient encore comptabilisés en 1950, il ne sont plus que 170 millions en 1970. Les trente glorieuses ont consacré la voiture et les transports collectifs sont dorénavant coincés dans la congestion urbaine. Loin d’améliorer la situation, le percement du métro est bien souvent utilisé comme prétexte pour transformer les voiries en autoroutes urbaines. La rue de la Loi, par exemple, est aménagée dans sa configuration contemporaine suite à ces travaux. La STIB consent par ailleurs des investissements conséquents dans un contexte d’inflation galopante. Dès lors, la régie des transports n’est plus rentable, ce qui impose aux pouvoirs publics de collectiviser l’entreprise à la fin de la décennie.

La STIB n’est alors plus une structure d’économie mixte, mais la reprise en main par l’État n’implique pas une amélioration de l’offre de transport. Le prix du ticket unique, par exemple, passe de 10 à 23 francs, entre 1976 et 1979, tandis la fréquence de certaines lignes est diminuée. Inter-Environnement Bruxelles n’est pas resté silencieux face à ces développements. Le 11 juin 1976, le CATUP [1], IEB, diverses associations et syndicats distribuent déjà vingt milles tracts s’opposant à la fois aux augmentations des prix du transport public, à la diminution de la qualité du service et au faible budget alloué au transport en commun. C’est l’occasion pour la fédération de revendiquer des crédits supplémentaires pour créer des sites propres et des trams plus confortables.

Par ailleurs, le percement des tunnels dans les différentes communes implique de lourds travaux qui transforment radicalement la morphologie de la ville. René Schoonbroodt le président d’IEB à l’époque notait dès 1975 les différences importantes qui existaient entre les quartiers aisés et les quartiers pauvres. La taille des voiries et la densité de population dans ces derniers impliquaient une modification plus conséquente du tissu urbain. À Anderlecht comme à Molenbeek, les travaux seront jalonnés d’expropriations et d’un affaiblissement du tissu commercial local.

La conjonction de ces différents éléments amène l’ARAU à développer une nouvelle vision des transports publics qu’elle présente lors de son école urbaine en 1980. L’objectif ? Avoir des petits trams partout et tout le temps. À la place d’enterrer les usagers pour éviter le trafic, l’association propose d’utiliser de petits trams agiles se faufilant dans la circulation. Plutôt que concentrer les moyens dans la construction d’infrastructures, il faut engager du personnel pour renforcer à la fois les fréquences, le confort et la sécurité sur le réseau. Enfin, ce projet insiste sur la nécessité de rendre les transports publics attractifs en instaurant une gratuité partielle après 19h et le week-end.

Ces différents principes ont continué de guider l’action d’IEB en matière de transport en commun. Et à une époque où la création d’une nouvelle ligne de métro menace à la fois le tissu urbain, le budget de la Région et la qualité du service, il serait bon de tirer les enseignements de la mise en service du métro ... il y a presque cinquante ans.

Pour en savoir plus sur la situation actuelle :
- Métro 3 : metro3pourquoi.be
- La proposition Prémétro + : premetroplus.be
- Vidéo : Métro 3 pourquoi ?

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