Contrôler les transports publics : pratiques, résistances et alternatives

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6 décembre 2022 • Louise Sträuli (TLÜ & ULB), Merlin Gillard, Wojciech Kębłowski (VUB & ULB)

Avec la gratuité du transport public, il n’y aurait probablement plus de tickets. Mais quel rôle jouent-ils actuellement ? Comment y échapper ? Et comment nos déplacements sont-ils contrôlés et surveillés dans les espaces de la STIB ?

La lutte contre la « fraude » dans les transports publics bruxellois est ancienne : au début du xxe siècle, on installait des portes dans les tramways, dans les années 60, on y ajoutait des valideurs, et des tourniquets dans le pré-métro. Depuis, la multiplication de stratégies de contrôle n’a plus cessé, imposant aux passager·es la responsabilité d’avoir un ticket valide tout en restreignant l’accès aux espaces des transports publics. En plus des portiques, qu’on trouve désormais à chaque entrée et sortie des stations de métro, les caméras sont omniprésentes sur le réseau.

Pratiques et dimensions sociales des contrôles [1]

Comment les tickets sont-ils contrôlés ?

Le personnel joue un rôle important : la STIB emploie 300 agent·es de sécurité, réparti·es en 3 équipes. 100 contrôleur·euses de tickets, 100 agent·es qui surveillent les stations dites « sensibles », et 100 autres qui forment des « patrouilles d’intervention », dédiées à la sécurité des passager·es et du personnel. Au contraire des contrôles en Allemagne et France qui se font parfois en civil, les contrôleur·euses bruxellois·es sont toujours identifiables à leur uniforme gris, floqué « Security » ou « Ticket Inspection ».

Nous avons posé des questions à des fraudeur·euses régulier·es, membres de groupes d’entraide sur les réseaux sociaux (rassemblant parfois jusqu’à 60 000 membres), dans lesquels les internautes partagent des informations sur les contrôles. Un·e d’entre eux et elles a décrit des tactiques utilisées par les contrôleur·es :

L’idée est d’instaurer un barrage filtrant, soit à la sortie d’un véhicule, soit lors du trajet en rentrant directement dedans. Pour la STIB, cette dernière tactique a le désavantage de diminuer la vitesse commerciale de ses véhicules, un indicateur important pour évaluer sa « performance ». Spatialement, les contrôles sont répartis sur les stations et les lignes les plus fréquentées : Louise, Trône, le 71, le 81 [2]… Interrogé·e à ce sujet, un·e représentant·e de la STIB ajoute qu’en plus de la fréquentation, la société cible les moments (par exemple le soir) où la fraude est la plus importante, mais aussi d’autres endroits, en particulier dans le croissant pauvre de Bruxelles et le métro. D’ailleurs, certain·es fraudeur·euses nous disent être beaucoup plus sur leurs gardes dans le transport souterrain et à certaines stations importantes.

Pour augmenter l’exhaustivité des contrôles, ou « l’étanchéité » du système, la STIB a récemment terminé d’équiper les stations de (pré-)métro de portiques aux sorties. Ainsi, plus besoin de contrôleur·euses en théorie : le contrôle est sous-traité aux machines à l’entrée et à la sortie des stations et aux passager·es, tenu·es de valider leur ticket. Cette idée se base sur un double principe : il faut garantir la fluidité et la rapidité des flux tout en éliminant les éléments dangereux. C’est-à-dire « maximaliser la bonne circulation en diminuant la mauvaise » [3], en catégorisant les flux, selon qui possède un ticket valide ou non.

Les effets secondaires des contrôles

D’abord, « frauder » est une réponse à la présence de contrôles : les personnes qui voyagent sans ticket développent des tactiques variées pour les contourner. Aux arrêts de surface, il suffit parfois de valider le ticket juste avant un contrôle ou simplement « ne pas descendre [pour] ne pas se faire cramer ». D’autres tactiques sont nécessaires face aux portiques du métro : les escalader ou sauter par-dessus, se faufiler avec une personne qui a payé ou appuyer sur les boutons d’urgence pour ouvrir les portiques.

La fraude est généralement considérée comme un comportement déviant ou criminel – voire ridicule, comme dans la dernière campagne de communication de la STIB – et les chercheur·euses s’y intéressent peu. Cependant, parmi les fraudeur·euses à qui nous avons parlé, peu agissaient pour des raisons idéologiques ou opportunistes, ou encore par mécontentement face au service. Pour la plupart, frauder est un acte stressant et inconfortable, mais nécessaire d’un point de vue financier. Les personnes que nous avons interrogées préféreraient acheter un ticket et voyager sans se soucier des contrôles, mais beaucoup d’entre elles sont jeunes et dans une situation précaire, qui ne leur permet pas de payer un abonnement mensuel ou annuel (une dépense d’au moins 49 et 499 euros respectivement). La plupart des passager·es sans tickets font des trajets courts, qui sont perçus comme moins risqués en général, en évitant le réseau du (pré)-métro.

De nombreux passager·es s’entraident, soit en laissant un ticket validé à une entrée pour que quelqu’un d’autre puisse l’utiliser le temps qu’il reste, soit en signalant l’heure et l’endroit des contrôles sur les réseaux sociaux pour que d’autres changent d’itinéraire. Ainsi, à travers ces plateformes, se constitue une communauté de passager·es avec et sans ticket, solidaires les un·es des autres. En plus d’informations sur les contrôles et la surveillance, le type d’agent·es de la STIB, la manière de contester une amende, iels partagent également des informations sur le réseau et ses perturbations, les tarifs et les objets perdus. Cela leur permet aussi de réfléchir et débattre autour des aspects politiques et sociaux de la fraude et de la politique tarifaire, ainsi que de la vie en société.

Ensuite, les contrôles sont utilisés comme prétextes aux rafles. Depuis le début des années 2000 au moins, la STIB coopère avec la police fédérale et l’office des étrangers pendant les contrôles. Selon la STIB, la présence de la police rassure les contrôleur·euses, et permet de diviser les tâches. Le personnel de la STIB contrôle les tickets, et la police surveille les personnes sans ticket sur le trottoir et contrôle leur identité.

Un bourgmestre déclare que la présence de la police a pour but de « contribuer à la sécurité, au confort et à la convivialité des transports en commun ». Cette conception de la convivialité est bien particulière : les contrôles conjoints permettent de rafler les personnes sans-papiers qui se sont risquées sur le réseau de la STIB, avec, parfois, à la fin du trajet, un centre fermé ou une « obligation de quitter le territoire ». Ainsi, voyager sans ticket légitime le contrôle de la légalité de la présence d’une personne non seulement dans les transports publics, mais aussi sur le territoire de l’état belge. Les contrôles de tickets sont biopolitiques : ils permettent de contrôler les populations.

Cela s’inscrit aussi dans « l’hypothèse de la vitre brisée », selon laquelle il faut réprimer les infractions mineures comme la fraude, pour prévenir les plus graves. En réprimant la fraude, il y aurait moins de vandalisme ou d’incivilités.

La société cible les moments où la fraude est la plus importante, mais aussi des endroits, en particulier dans le croissant pauvre de Bruxelles et le métro.

Les contrôles sont utilisés comme prétextes aux rafles.

Enfin, les contrôles sont générateurs d’inégalités. Ils forcent les passager·es à faire un choix. Prendre un ticket ou un abonnement nécessite non seulement de réussir à calculer quelle sera la solution la moins chère à long terme, mais aussi d’avancer une grosse somme d’argent au début du mois ou de l’année, ce qui est plus compliqué pour les plus précaires. A contrario, frauder apporte une solution à court terme, mais engendre le risque d’être contrôlé·e et de devoir payer une amende difficile à contester alors qu’on dispose un budget limité.

La présence de tickets et de contrôles renforce donc les inégalités sociales. Les tarifs préférentiels (par exemple octroyés au statut BIM [4]) ne sont pas accessibles ni proposés à tou·tes les passager·es qui y auraient droit, notamment à cause de la barrière que peuvent représenter les démarches administratives. De leur côté, les salarié·es n’ont pas ce problème : l’abonnement est souvent pris en charge par l’employeur.

Un·e fraudeur·e explique qu’« il y a une tranche d’âge qui est pénalisée plus que les autres vu que les plus jeunes et plus vieux doivent pas payer. Donc franchement, j’ai l’impression qu’ils essaient de s’abattre sur ceux qui sont plus actifs dans la vie. […] J’ai 27 ans et pour l’instant j’en ai pas [de travail]. Si je devais payer à chaque fois que je dois me déplacer, aller faire une course, […] ça reviendrait cher ».

Empêcher l’accès aux transports publics aux populations précaires, c’est limiter leur mobilité et leur dénier l’accès à une série de ressources. C’est renforcer les inégalités sociales, notamment au vu de l’importance de la mobilité géographique pour le statut socio-économique (obtenir un emploi, faire des démarches administratives, maintenir des relations sociales…) [5].

Du côté de la STIB, les contrôles ont rapporté 3,5 millions d’euros en 2021 : cela représente 0,5 % du total des recettes (moins que celles issues de la publicité par exemple, situées à 0,9 %) [6]. L’objectif principal, selon un·e employé·e, est « clairement de réduire la fraude » et donc d’augmenter les revenus issus de la vente de tickets et d’abonnements (31,8 % des recettes). En parallèle, le « taux de fraude apparent » (le nombre de PV divisé par le nombre de personnes contrôlées) a évolué de 5,5 % en 2019 à 9,2 % en 2021. Il y a plusieurs manières d’interpréter ces derniers chiffres : soit il y a plus de fraude, soit il y a plus de contrôles, ou des contrôles plus intenses, ce qui permet en soi de détecter plus de fraude. Même avec la diminution de la fréquentation qui a eu lieu avec la pandémie de COVID-19, les recettes des contrôles et de la vente de tickets permettent de compenser le coût des 100 temps-plein employés au contrôle de tickets, mais le coût des infrastructures de contrôle n’est pas rendu public.

Les contrôles de tickets sont biopolitiques : ils permettent de contrôler les populations.

La surveillance

Technologies de surveillance

 [7]

Nos déplacements dans les espaces des transports publics sont surveillés de différentes manières. La STIB utilise des caméras qui couvrent l’ensemble des espaces des transports publics : les stations de (pré-)métro, et tous les véhicules. L’idéal est de multiplier les points de vue et que chaque caméra soit dans le champ de vision d’autres caméras pour les protéger de dégradations éventuelles. Les images enregistrées en station sont consultables en direct (dans les véhicules, elles sont stockées sur un disque dur et transférées à la base de données à la fin de la journée) et conservées pendant trente jours (cinq ans en cas d’incident). La STIB dispose de milliers de caméras, dont le nombre augmente régulièrement avec les réaménagements successifs des stations de métro et l’achat de nouveaux véhicules. Selon la STIB, elles permettent d’aider certains services (par exemple pour gérer le trafic des véhicules, ou pour compter les flux de passager·es), mais aussi de surveiller la fraude et d’« assurer la sécurité » de ses propriétés et des personnes sur le réseau. Depuis fin 2020, les images des caméras de la STIB sont partagées avec la police au sein du centre de crise régional, où il est également possible de les analyser avec des outils simples d’intelligence artificielle.

Depuis fin 2020, les images des caméras de la STIB sont partagées avec la police au sein du centre de crise régional.

La surveillance se dédouble dans nos poches : la carte MOBIB a été imposée en 2015 comme support unique de la majorité des tickets STIB et peut servir sur tous les réseaux de transports publics du pays. La carte est en général nominative, et stocke les informations de validation (station, date et heure) pendant six mois (le nom est stocké dans un fichier séparé, selon la STIB). Chaque passager·e est ainsi pisté·e sur les réseaux de transports en commun. En 2009, une équipe de l’UCL révélait qu’il était possible de lire ces données en clair [8] avant que la STIB ne fasse appel à une société pour les sécuriser. Dans certains cas, il est possible de les relier à leur utilisateur-ice, par exemple sur demande d’un juge. En 2020, la justice de paix de Forest a jugé que cette collecte systématique de données personnelles était incompatible avec le RGPD [9].

La STIB oblige les passager·es à valider à chaque voyage et correspondance (même les abonné·es, sous peine d’une amende de 10 euros), avec toujours le même argument : cela lui permet de compter le nombre de personnes par véhicule, d’adapter ses horaires, et de donner le nombre total de passager·es à la Région bruxelloise pour obtenir ses subsides. Cependant, il n’y a aucune preuve que les données générées ainsi soient effectivement utilisées par la STIB pour sa politique. À la place, elle investit la majorité de ses fonds dans le métro 3, alors que de plus grands trams suffiraient vu la demande réelle [10]. Il existe par ailleurs d’autres méthodes de comptage (comptage manuel par des humains, avec des capteurs photosensibles…) qui ne requièrent pas de pister les passager·es ou de collecter des données sensibles.

La STIB investit la majorité de ses fonds dans le métro 3, alors que de plus grands trams suffiraient vu la demande réelle.

Depuis 2020, il est aussi possible de payer par carte bancaire « sans contact », pour un tarif moins cher. Le·la passager·e, supposé·e être un agent économique rationnel devrait logiquement privilégier cette méthode, plutôt que de prendre un ticket papier. La STIB collecte certaines données bancaires (mais pas le nom), qui sont partagées avec les sous-traitants qui gèrent les paiements. En 2021, 2 millions de validations avaient été effectuées ainsi (0,7 % de tous les voyages).

Surveillance horizontale

Un autre type de surveillance est celle effectuée par les humains, derrière la caméra, et dans les véhicules et aux arrêts. En plus du personnel de la STIB (conducteur·ices, controleur·euses et autres agent·es de sécurité), et de la police des chemins de fer dans les métros, nous nous surveillons tou·tes les un·es les autres. Cette surveillance, qu’on pourrait qualifier d’horizontale, se base sur une série de normes implicites (qui ne sont pas les mêmes pour tout le monde, surtout dans une ville aussi diverse que Bruxelles) grâce auxquelles nous évaluons les comportements des autres passager·es. Elles sont inscrites vaguement dans le règlement du transport de la STIB : « les usagers se conforment aux normes […] de savoir-vivre et de bienséance qui s’imposent à tous en société ». Mais qui définit ces notions ? Qui est susceptible d’être exclu sur base de ces normes ? Dans une société profondément inégalitaire et qui discrimine les personnes ne correspondant pas aux normes sociales de participation productive et saine à la société (par exemple les personnes souffrant d’alcoolisme ou avec des problèmes de santé mentale…), c’est potentiellement source d’injustices.

Même sans contrôle formel, la STIB appelle à une certaine discipline, en invitant les passager·es à l’auto-responsabilisation et à l’auto-contrôle (par exemple en validant leur ticket sur les bornes installées à toutes les entrées des véhicules). « Il faut toujours valider son titre de transport. » Ainsi, de nombreux·ses passager·es ont intégré ces normes et perçoivent ou effectuent elles·eux-mêmes une sorte de surveillance mutuelle, pour vérifier si on se comporte correctement, si on porte bien son masque ou si on valide son billet. Cela dit, la surveillance sociale et la honte qui accompagne les comportements vus comme inadaptés dans l’espace public sont des facteurs importants et plutôt doux de la surveillance dans les transports. En particulier pendant la pandémie de COVID-19, les passager·es sont devenu·es plus attentif·ves aux autres et à leur comportement, ainsi qu’à leur propre comportement.

Plus de tickets, plus de contrôles ni de fraude, et une liberté de circuler en ville en utilisant les transports publics ?

La gratuité élimine-t-elle le contrôle et la surveillance ?

Peut-on imaginer des espaces de transports publics sans contrôle ni surveillance ? En tout cas, la gratuité peut être une politique alternative à la répression pour faire disparaître la fraude : plus de tickets, donc plus de contrôles ni de fraude, et une liberté de circuler en ville en utilisant les transports publics. Pour cela, la gratuité doit s’appliquer à tout le monde et il doit être possible de prendre les transports sans carte. Le système de Tallinn (Estonie), par exemple, ne supprime pas les contrôles : seul·es les résident·es de la ville ont droit à la gratuité, et doivent toujours utiliser une carte magnétique pour utiliser le réseau. Le but était que les habitant·es de la ville régularisent leur situation administrative pour augmenter les recettes fiscales de la municipalité.

Avec un système de gratuité ouvert à tou·tes (comme par exemple à Dunkerque ou à Luxembourg), plus besoin de prouver qu’on remplit telle ou telle condition. Plus de personnes peuvent utiliser les transports publics, en particulier les classes populaires et précaires. Sans carte à valider, pas de pistage via la carte MOBIB, et sans contrôle, c’est un prétexte en moins pour les rafles de sans-papiers.

Cela dit, la gratuité ne changerait rien aux pratiques de contrôles et de surveillance qui ne dépendent pas de la tarification. Si la STIB pense que la gratuité attirera plus de personnes qui ne respecteraient pas les normes, la surveillance pourrait aussi être intensifiée, notamment avec plus d’agent·es de sécurité dans les transports.

Rendre les transports publics gratuits pour les usager·es ajoute une dimension sociale au discours sur la durabilité des transports, comme on peut le lire dans le discours d’un·e fraudeur·e : « Dans le contexte dans lequel on vit où on nous fait culpabiliser sur l’environnement, je trouve que ça devrait simplement être gratuit. […] C’est un peu un double discours : “fais attention à ce que tu mets dans tes poubelles bleues […], il faut sauver la planète, limiter nos émissions CO2”, mais à côté, les prix des transports sont impayables, c’est vraiment se fiche de la tronche des gens. »

En outre, la gratuité porte la promesse de s’éloigner de la vision commerciale d’un « service » vendu à des « client·es » et de permettre aux usager·es de se réapproprier leur outil de mobilité. Pour certain·es, les transports en commun sont non seulement un service public qui permet d’assumer les responsabilités quotidiennes dans la ville – travail, formation, soins… – mais aussi un véritable « droit de se déplacer dans sa propre ville, sans payer, sans se demander “est-ce que je vais manger ou me déplacer ?” »

Enfin, cette réappropriation potentielle ouvre la question du droit à la ville appliqué aux transports publics : qui décide ? Quel est le pouvoir d’action et de décision des passager·es et des travailleur·es du transport sur cet outil commun de mobilité ?

Quel est le pouvoir d’action et de décision des passager·es et des travailleur·es du transport sur cet outil commun de mobilité ?

La surveillance pourrait aussi être intensifiée, notamment avec plus d’agent·es de sécurité dans les transports.


[1Cette partie s’appuie sur une recherche menée par L. STRÄULI en 2020-21 (voir L. STRÄULI and W. KĘBŁOWSKI, « “The gates of paradise are open” : Contesting and producing publicness in the Brussels metro through fare evasion », Urban Studies, 2022). Sauf mention contraire, les citations sont tirées d’entretiens issus de ce travail.

[2Selon des relevés effectués sur un de ces groupes Facebook par un·e membre.

[3M. FOUCAULT, Sécurité, Territoire, Population. Cours au Collège de France, 19771978, Seuil, 2004, p. 20. Ce principe est aussi mobilisé pour contrôler les événements dans l’espace public (voir BEM no 310, p.11).

[4Le statut BIM pour Bénéficiaire de l’intervention majorée est lié au revenu et permet d’obtenir de meilleurs remboursements des soins de santé et des médicaments mais aussi d’autres avantages comme le tarif réduit pour les transports en commun ou l’énergie.

[5K. LUCAS, « Providing transport for social inclusion within a framework for environmental justice in the UK », Transportation Research Part A (40), p. 801-809, 2006.

[6Le total des recettes était de 686 819 000 euros en 2021, dont les subventions représentaient 63 %. STIB, statistiques 2021-2022.

[7Nous nous appuyons en partie sur C. DEBAILLEUL et N. BOCQUET, « Surveillance in Brussels public transport : an exploratory assessment », PUTSPACE Conference, 2022.

[8Voir BEM no 240, p. 9-13.

[9Le Règlement général sur la protection des données de l’Union européenne vise la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à cadrer la libre circulation de celles-ci.

[10Voir BEM no 317, p. 20.