The walker is dead ! Vive la voiture autonome

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29 janvier 2018 • Thibault Jacobs, Thyl Van Gyzegem

Uber s’est récemment associé à la NASA pour développer à Dubaï et au Texas des projets pilotes de taxis volants avec une phase commerciale annoncée pour 2023. Dans nos contrées, où l’on compte encore sur le macadam, le ministre Fédéral de la mobilité François Bellot a lancé une modification du code de la route afin de permettre des essais de véhicules autonomes sans chauffeur sur la voie publique pour début 2018. Une preuve de plus que l’imaginaire biberonné à la science-fiction de la Silicon Valley fait tache d’huile…

En octobre dernier, Inter-Environnement Bruxelles (IEB) a répondu à l’invitation du bureau d’étude en charge du futur Plan Régional de Mobilité bruxellois, le plan « Good Move », et a mis le cap sur un circuit privé de Spa-Francorchamps. C’est là, entre quelques tracteurs anachroniques, que nous avons pu assister à la démonstration d’un véhicule autonome organisée par Vias (l’ex-Institut Belge pour la Sécurité Routière).

Le véhicule, à mi-chemin entre la navette d’aéroport et la voiturette de golf, capable de charger une dizaine de personnes, a fait deux (petits) tours de piste à vide, freinant alternativement devant un piéton ou un obstacle posé au sol. Mais très vite, sorti de ses rails virtuels et perturbé par l’absence de repères disponibles pouvant être scannés par ses quatre capteurs à lasers, le véhicule s’est immobilisé pour de bon, empêchant les participants de faire le voyage vers un futur plein de promesses.

En effet, il reste des obstacles que les véhicules autonomes ne savent pas encore contourner. Ceux-ci peuvent concerner le hardware (le matériel informatique) et les limites de l’équipement technique : ainsi la poussière, les feuilles volantes, le brouillard, les fortes pluies ou la neige peuvent tromper ou obstruer les capteurs. D’autres, beaucoup plus décisifs et plus retors, concernent le software (les logiciels) et l’intelligence artificielle nécessaire pour circuler dans des conditions réelles.

There is no alternative

Des défaillances techniques qui n’entament en rien l’optimisme de nos joyeux aménageurs technophiles. Elles sont même balayées d’un revers de la main : les centaines de millions investis par des compagnies privées traditionnelles telles que les constructeurs automobiles ou celles de l’ère de l’internet 4.0 comme Google, Tesla ou Uber, triompheront de ces futiles obstacles en l’espace de quelques années. L’évolution est inéluctable, il n’y a pas d’alternative (le refrain est connu) : la voiture autonome sera sur nos routes dans dix, vingt ou trente ans.

Si l’on peut tout à fait admettre que la technologie est amenée à se développer et à surmonter plusieurs défauts techniques rencontrés aujourd’hui, il est peut-être temps de sortir la tête du volant virtuel et de lever les yeux de l’autoroute unidirectionnelle du progrès. Les discussions des pouvoirs publics sont tournées aujourd’hui principalement vers l’encadrement législatif et urbanistique des voitures autonomes. Faut-il cependant que les gouvernements se placent dans une position passive et ne fassent qu’acter les choix de société et de mobilité imaginés par des compagnies privées ? Derrière les discours futuristes et optimistes, l’absence ou l’indigence de certaines réflexions fondamentales est frappante. À quelle demande répond cette nouvelle offre ? À quel problème s’attelle cette « solution » ? Les réponses sont assez vagues quand elles existent.

L’Ouroboros de la congestion

En février dernier, François Bellot, ministre de la mobilité d’un des pays les plus congestionnés au monde, faisait une priorité du développement des nouvelles technologies et des nouveaux services de mobilité, parmi lesquels les voitures autonomes occupent une bonne place : « Cela doit permettre d’améliorer la sécurité routière, d’atteindre les objectifs climatiques internationaux, de révolutionner les mentalités, condition nécessaire au modal shift, tout en décongestionnant nos routes […] ». [1] Sécuriser et fluidifier le trafic automobile : voilà la promesse portée par les véhicules autonomes et elle ne peut se réaliser qu’en supprimant le facteur humain de la mobilité. Car le voici enfin nommé notre principal « problème » : le conducteur, son incapacité à se coordonner aux autres et son irrationalité toute humaine, ou plutôt simiesque… Nos futurologues dépeignent ainsi fréquemment l’homme comme un grand singe inefficace que l’automatisation va libérer de ces tâches dans lesquelles l’ordinateur le surpasse.

Les voitures autonomes étant, en théorie, capables de synchroniser leurs vitesses et leurs mouvements, la congestion devrait disparaître. Plus de feux, plus d’embouteillages, plus d’excès de vitesses ni de conducteurs énervés : le rêve éveillé du navetteur (coincé dans les bouchons). Cet argument suppose cependant une automatisation complète du parc automobile et la ségrégation des autres modes de déplacements. Les autres usagers humains, piétons, cyclistes ou automobilistes, sont en effet le plus grand frein actuel au développement intégré des véhicules autonomes. [2]

Pour un véhicule autonome, impossible de lire dans les yeux d’un piéton afin de déterminer si son intention est de traverser la route ou simplement d’attendre en bavardant sur le trottoir. Des navettes programmées pour laisser un mètre entre elles et les cyclistes sont dans l’incapacité de les dépasser, même quand il n’y a aucun risque. [3] D’autres restent coincées indéfiniment à des carrefours, attendant que l’ensemble des véhicules non autonomes soient immobilisés pour démarrer. Pour contrer ces problèmes, les recherches actuelles tentent d’améliorer les algorithmes pour permettre à ces véhicules de conduire « mal », c’est-à-dire de conduire comme nous.

Pour Robin Hickman, professeur en gestion des transports et de l’aménagement à l’University College of London, le problème est insoluble. [4] La nécessité d’avoir des routes réservées aux voitures autonomes et excluant les modes actifs « imprévisibles » se posera donc rapidement. Car que se passera-t-il une fois que les piétons auront parfaitement intégré le fait que les véhicules autonomes s’arrêteront systématiquement devant eux ? L’instauration d’amendes n’empêchera pas les piétons d’utiliser cette priorité et de traverser sans se soucier du trafic, entraînant dès lors des ralentissements et annulant ainsi l’effet anti-congestion.

Les voitures autonomes pourraient donc entraîner la création de nouvelles autoroutes urbaines monofonctionnelles ou, tout du moins, de sites propres. Une perspective futuriste qui rappelle amèrement le passé.

Le deuxième élément à prendre en compte en matière de congestion est qu’une automatisation partielle ou totale du parc automobile engendrerait un transfert modal… vers la voiture ! À l’instar des effets du développement de services comme Uber, l’apparition de véhicules autonomes, partagés ou individuels, se fera au détriment des transports en commun et des modes actifs (marche, vélo) qui verront leur utilisation diminuée. Les premiers navetteurs à migrer vers la voiture autonome seraient autant des automobilistes que des utilisateurs du train ou des transports publics.

Une étude [5] commandée par la ville d’Amsterdam en 2016 montre que les voitures autonomes, qu’elles soient privées, partagées ou sous forme de taxis, seraient utilisées par 30% des cyclistes actuels et par 70% des usagers des transports en commun. Dans un tel cas de figure, c’est principalement le métro qui verrait sa fréquentation se réduire.

Ce transfert modal, en permettant à toute une série de personnes qui n’utilisaient pas la voiture jusque-là pour diverses raisons (PMR, enfants, mal-voyants, personnes sans permis…) de voyager par la route, mais surtout en permettant les voyages à vide, nécessaires pour une flotte de véhicules partagés, engendrera une explosion des kilomètres parcourus. La même étude amstellodamoise démontre par ailleurs l’impact très négatif de cette automatisation pour les piétons et cyclistes. Quant à l’avenir de la marche, s’il ne s’annonce pas radieux, personne n’est actuellement en mesure d’en mesurer les impacts.

Quoi qu’il en soit, cette explosion de l’usage de la voiture pourrait doubler le trafic en heure de pointe [6] et ainsi mener à une saturation du système, tout en ayant affaibli toutes les alternatives de mobilité. Autant pour la fluidité.

Une mobilité à la carte [bancaire]

L’impact des voitures autonomes sur la mobilité dépendra du scénario de développement choisi. Pour certains constructeurs influents, il ne semble pas être question d’abandonner la norme de la voiture individuelle et privée. Mais pour toute une série d’autres acteurs, elles marqueront l’avènement de la mobilité en tant que service à la demande sous forme de navettes collectives, de véhicules partagés entre plusieurs propriétaires ou de services de taxis.

Les voitures autonomes pourraient alors faire partie d’un bouquet de mobilité « à la carte » proposé par une plateforme et permettant de passer d’un mode de transport à l’autre pour un forfait mensuel. Cette intégration tarifaire et cette centralisation de l’information constituant déjà à l’heure actuelle, pour certains, une solution « smart » et universelle à tous nos problèmes de mobilité. Ceux-ci n’étant plus perçus à travers le prisme des infrastructures ou des orientations politiques mais comme un problème résultant d’un déficit d’information et de communication.

La fréquence d’utilisation de ces véhicules et leur accès au plus grand nombre dépendront également des tarifs en vigueur : la pénétration du marché se fera d’abord à travers la niche des véhicules de luxe. De manière globale, les tarifs avancés pour le moment vont d’une entrée à 300 euros par mois (voiture partagée) à 1 000 euros par mois (pour un véhicule de luxe personnel). [7] Soit un tarif d’entrée avantageux comparé au coût réel mensuel d’un véhicule privatif aujourd’hui, mais équivalent à près de trois fois celui d’un service de voiture partagée comme Cambio.

I shop on an autonomous vehicle

Le Vias Institute, organisateur de la démonstration, soutient le développement des voitures autonomes car elles permettraient de sauver de nombreuses vies, la grande majorité des accidents résultant d’erreurs humaines. Vias imagine notre futur proche basé sur l’utilisation de navettes autonomes : « deux modes de transport complémentaires : les usagers de la route conduiront leur propre véhicule jusqu’à un endroit déterminé et une navette autonome les amènera, via des trajets courts prédéfinis, dans le centre-ville où aucun véhicule individuel ne sera autorisé. Ce mode de transport peut être le complément parfait des transports en commun […] ». [8]

Un futur proche qui ressemble d’ailleurs à s’y méprendre au présent dans le centre-ville de Bruxelles et à la logique localiste qui consiste à prendre sa voiture jusqu’à un parking situé aux portes d’un espace nouvellement libéré des nuisances liées à l’automobile. Les navettes autonomes n’ont pas encore envahi le piétonnier mais en septembre dernier, la Ville a mis en circulation une flotte de bus électriques, gérée par une société privée et sponsorisée par une banque, qui permet aux touristes et aux consommateurs de rejoindre gratuitement les principaux noyaux commerciaux du Pentagone. L’introduction de ces navettes fait suite à la volonté de la Ville de raboter le réseau de la STIB au sein de la zone piétonne.

Le transport régulier de personnes étant réglementé et la STIB étant le seul opérateur habilité pour le faire, une autorisation provisoire de neuf mois a donc du être délivrée par l’autorité régionale. Cette autorisation, qui prendra fin au printemps 2018 avec la mise en service de sept bus électriques de la STIB sur un trajet similaire, crée un précédent pour les navettes privées ou semi-privées.

Comme le remarque Céline Delforge, députée au Parlement régional : « Est-ce qu’à l’avenir, toute commune pourra, selon ses envies ou pour pallier les manquements de la desserte de la STIB dans certains quartiers, faire appel à des investisseurs privés pour sponsoriser un réseau parallèle et semi-privé de transport en commun ? » [9] Pascal Smet, lui, soutient que le caractère provisoire de l’autorisation empêche un précédent juridique, tout en précisant que si la Ville désire garder sa flotte de bus après les neuf mois, elle devra alors se chercher un autre parcours.

Sous couvert de complémentarité avec le transport public, c’est plutôt la perspective du désinvestissement des pouvoirs publics dans le transport qui se dessine. Ce modèle de fausse complémentarité, c’est celui d’Uber en Californie, où un partenariat passé avec les transports en commun permet à l’utilisateur de payer son trajet moins cher si celui-ci a pour origine ou destination un nœud de transports. Pour ce faire, les opérateurs publics interviennent dans le prix de la course selon une convention établie afin de créer un tarif minimal attractif. Ce partenariat permet ainsi aux opérateurs publics de ne pas devoir financer de nouvelles lignes de transports ou de nouvelles infrastructures.

De même, la baisse de fréquentation du transport public induite par les véhicules autonomes pousserait les opérateurs publics à se concentrer sur les lignes les plus rentables et à délaisser ainsi de plus en plus de territoires aux opérateurs privés. Dès lors, les transports publics soumis à une logique de rentabilité maximale deviendraient plus vulnérables à leur propre privatisation.

Lors du colloque « Mobility 4.0 » organisé par la STIB en novembre dernier et consacré au transport public de demain, de nombreux intervenants ont pris la parole pour nous assurer que les véhicules autonomes joueront un rôle essentiel de complément aux transports en commun. Une question y restait toutefois en suspens : celle de savoir si c’est à la STIB, à une nouvelle société de transport public ou à une société privée qu’il reviendra le droit d’exploiter cette flotte de véhicules autonomes.

Jobs, jobs, jobs and robots

Si l’argument d’efficacité de nos comportements mobiles doit donc être grandement relativisé, il y a lieu de s’interroger sur les autres enjeux qui n’apparaissent qu’en filigrane dans le discours des futuristes. L’impact des véhicules autonomes sur l’emploi ou l’environnement est ainsi souvent relégué à la note de bas de page ou enjolivé dans une vision extrêmement optimiste de l’avenir. En cette matière, on nage en plein positivisme : le progrès technique amènera nécessairement le progrès social et environnemental. La course au progrès technologique devient un objectif intrinsèque de l’avancement sociétal, la « disruption » une valeur et un gage de la santé de nos économies.

Dans la lignée des pratiques « disruptives », l’automatisation des transports charrie pourtant des enjeux sociaux et professionnels cruciaux, que nous ne ferons ici qu’esquisser.

La question de l’automatisation des emplois de transport routier (humain et marchandise) inquiète depuis quelques années aux États-Unis, pays où 3,5 millions de personnes sont camionneurs, soit de loin l’emploi le plus commun à l’échelle du pays et dans 29 États. [10] Le département d’État américain au commerce estime au total que 15,5 millions de personnes seront affectées dans leur emploi par l’arrivée de véhicules autonomes. [11] Si pour certains cela implique une transformation de leur travail (livreurs, ambulanciers…), pour une grande partie d’entre eux, cela signifie bel et bien sa suppression sans perspective de remplacement.

Goldman Sachs prévoit dans quelques années une perte mensuelle de près de 25 000 emplois de conducteurs aux États-Unis. [12] Le Center for Global Policy Solution, un think tank progressiste américain, estime qu’une transition rapide vers les véhicules autonomes poussera près de 4 millions de travailleurs peu qualifiés au chômage (93% des chauffeurs de bus ou de camions américains ne possédant pas de diplôme supérieur). [13] Il est illusoire de croire en effet que ces employés pourront être facilement convertis en techniciens qualifiés de l’automatisation.

Appliquées au contexte bruxellois, ces perspectives sont peu réjouissantes. 21 796 personnes (soit 3,5% des travailleurs) sont employés dans le secteur du transport. [14] Les chauffeurs de taxis et livreurs, déjà fortement mis sous pression et précarisés par l’émergence des plateformes de la « smart-mobility », sont amenés à se raréfier. La STIB, premier employeur de la région et grande pourvoyeuse d’emplois peu qualifiés, une denrée rare à Bruxelles, serait amenée à se séparer d’une grande partie de ses chauffeurs. « Cela se passera en douceur », nous rassure-t-on.

Les départs seront progressifs, la « restructuration » sera insensible. En 2016 à Bruxelles, le taux de chômage au sein de la population faiblement qualifiée s’élevait déjà à 30,7%, à plus de 13 points du taux moyen. [15] Des chiffres qui sont donc peu susceptibles de connaître une quelconque amélioration dans les prochaines années.

Loin de ces secteurs d’activités, les autres travailleurs-navetteurs devraient aussi ressentir les effets de cette « révolution » dans leurs activités (para-)professionnelles. L’un des principaux arguments marketing de la voiture autonome repose sur la possibilité d’occuper différemment son temps dans le trafic, accaparé aujourd’hui par l’attention que l’on doit porter sur la route aux autres usagers. Ce temps libéré est vu comme une opportunité pour préparer ou prolonger la journée de travail. Il s’agira en somme de rendre productif ce temps « perdu » auparavant. Les employeurs pourront ainsi attendre de leurs employés se rendant en voiture autonome jusqu’à leur travail qu’ils soient plus efficaces et productifs dès la première heure de bureau. La pression du travail s’étendra donc de la sortie au retour au domicile.

Taux d’alcoolémie : 2.0

La liste des perdants de cette évolution paraît bien longue : camionneurs, chauffeurs de bus, navetteurs, cyclistes, marcheurs, utilisateurs des transports publics. Que l’on se rassure, la liste des gagnants l’est aussi : les constructeurs automobiles historiques, mais aussi les acteurs « disruptifs » de l’économie de plateforme. Sans oublier le principal bénéficiaire du développement des voitures autonomes qui pourrait bien être, et on ne s’en étonnera guère dans la ville du futur Beer Temple, les vendeurs de boissons alcoolisées. Un développement mondial de ces véhicules et de la pratique désormais libérée de l’ébriété motorisée rapporterait 56 milliards de dollars aux grands groupes de ce secteur, à la tête desquels notre fleuron national de l’évasion fiscale, AB InBev. [16]

Thibault Jacobs et Thyl Van Gyzegem

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