Qui veut (la peau) du Tram 71 ?

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31 décembre 2013 • Liévin Chemin

Le projet de reconvertir en tram le bus 71 est en train de se concrétiser. Des résistances locales révèlent le manque d’information et l’absence de concertation préalable des riverains, utilisateurs et commerçants.

La STIB se plaint de la difficulté d’opérer le bus 71 dans la congestion. Le parcours de 20 minutes peut atteindre 1h15 à l’heure de pointe. Malgré cela, le succès de la ligne dépasse la capacité maximale d’un bus. La STIB réclame un tram, plus capacitaire et plus rentable, surtout s’il bénéficie d’un site propre. La tramification est une priorité pour la société publique de transport en commun, elle relève de l’intérêt régional, mais les Communes n’en veulent pas. Face aux deux communes traversées, l’action de la Région est différente : elle passera en force à Ixelles, mais pas à Bruxelles. Le gouvernement a tranché : la STIB reçoit la mission de développer le tram sur une portion seulement de la ligne actuelle du bus 71. Le tram venu de Delta s’arrêtera Porte de Namur, jusqu’à ce qu’un éventuel tronçon le prolonge ultérieurement [1]. On ampute ainsi une ligne historique ville-faubourg, qui relie les deux premiers noyaux commerçants de Bruxelles. Ce tracé partiel relève d’un très mauvais compromis et constitue le premier manquement du futur tram.

Du marketing à la participation « vite-fait »

Le cabinet Grouwels veut faire aboutir les permis début 2014, mais craint une expression défavorable des Ixellois lors de l’enquête publique. Faute d’avoir engagé une démarche de concertation en amont, le gouvernement diligente la STIB pour rattraper la sauce. Mi-2013, un budget spécial de « communication » d’un million d’euros est octroyé à la STIB pour faire accepter le projet. Il s’agit de donner bonne impression auprès des habitants et des commerçants. Une campagne de marketing sur les bus vantant que « le tram, c’est mieux ! » suffirait-elle ? Telle semble avoir été la vision du cabinet Grouwels. A la STIB, on se rend compte que le temps est bien trop court pour une approche d’écoute et de dialogue qui aborde le projet de ville autour de cette tramification. Cette approche participative aurait dû avoir lieu bien avant le dépôt des plans, et elle relève plus des missions des services d’urbanisme régionaux que de l’opérateur de transport public. Sans expérience pratique en la matière, une petite équipe de la STIB a décliné cette mission en un « volet sociétal » intégrant accompagnement des commerçants et dialogue avec le secteur associatif, afin de toucher un large tissu social. Si les moyens sont importants, ils englobent la coûteuse communication externe [2]. Le « volet sociétal » est réellement en cours, mais nous craignons que les échéances inouïes empêcheront d’en obtenir les résultats attendus : que les publics concernés s’approprient les enjeux et soutiennent ce projet lors de l’enquête publique.

Terrain miné

Qui n’a pas entendu parler de cette campagne « Non au tram 71 ! » lancée par la première échevine Dominique Defourny ? Ixelles s’appuie sur des riverains réticents et tente de manipuler les commerçants dans cette campagne univoque qui dénature leurs avis. Triste cliché où l’intérêt régional passe loin derrière un score électoral local et de court terme, en se basant sur les peurs, le rejet, la mobilisation colérique de la minorité de ceux qui ont un a priori « contre » le tram. Dans cette guerre de clochers bien connue à Bruxelles, Ixelles prend à parti des habitants mal informés, nie l’intérêt des usagers, et instrumentalise des commerçants. Or, c’est précisément le commerce existant qui court le risque le plus réel : perte sèche de chiffre d’affaires pendant les travaux, risque de remplacement par des grosses enseignes, instabilité de l’emploi. Dès qu’on s’éloigne de la Porte de Namur, la vie de quartier et sa flore commerçante est menacée. C’est là le deuxième point sensible du dossier : il faut accompagner les commerçants.

Espèce à protéger : les commerçants historiques

Le chantier va déséquilibrer la rentabilité des magasins. Les propriétaires risquent de préférer revendre ou mettre fin aux baux pour rénover les surfaces commerciales et les relouer plus cher après travaux. C’est un risque que court toute la chaussée d’Ixelles : la disparition des commerces préexistants au profit de grandes enseignes. On peut questionner les effets de ce tram qui aboutira sur un nouvel espace public qui risque bien de ressembler à un shopping mall à ciel ouvert. Contrairement à la légende, les commerçants n’ont rien contre un tram : un espace public pacifié est propice aux emplettes. Mais ils ont peur des travaux interminables... et du flou des déclarations politiques contradictoires. L’incertitude, c’est pour eux le pire des paramètres à prendre en compte. À l’échelle de la planification d’une saison commerciale, on ne saisit pas la temporalité d’un projet de tram controversé. Au lieu de dépenser l’essentiel des moyens dans la communication, ne pourrait-on pas aider les commerçants ? Une piste explorée est d’impliquer et financer un partenaire expérimenté qui les outille durant les phases de travaux (six mois par tronçon). Par exemple, aider les commerces à mettre en place un business plan d’année de jachère, en faisant le choix de fermer au bon moment, et pourquoi pas d’en profiter pour rénover ? D’autre part, la STIB veillerait à être fair play : transparence sur les plans et les délais ; suivi au plus près des entrepreneurs pour qu’ils laissent les cheminements piétons dégagés et rendent le chantier le moins effrayant possible ; qu’ils garantissent les livraisons. Palisser le chantier et communiquer à son sujet pour éveiller l’intérêt du public est une autre piste explorée, qui a fait ses preuves en France. Espérons qu’habitants et commerçants seront impliqués pour mettre visuellement en valeur leur présence dans le quartier.

Porte de Namur, monter dans le projet de Tram 71. Halte à Fernand Cocq, désamorcer la guéguerre politique, ou alors reprendre le bus. Prendre la correspondance à l’arrêt Concertation.

Du potentiel d’alternative économique

Dans le quartier de l’université, quelques commerces florissants et quelques habitants refusent la perturbation des travaux et du roulage. Avenues Buyl et de l’Hippodrome, les commerces sont toujours autant malmenés par l’indécision et le report des travaux [3]. Ailleurs sur le parcours, on prévoit un développement de la chalandise après rénovation du cheminement piéton. Dans la descente vers Flagey, grâce à des loyers abordables, des initiatives commerciales intéressantes se sont développées : économie sociale, artisanat de création, commerce de destination, etc. La Commune aura-t-elle l’audace de croire en cette partie peu valorisée de sa chaussée, d’anticiper en favorisant un développement commercial alternatif et local ? Pour combattre la monofonction, se donnera-t-elle les moyens d’investir dans des espaces de loisirs, de services, comme une garderie, une école des devoirs, et du mobilier urbain qui garantit un séjour agréable ? Un ensemble de petites actions publiques qui visent à protéger la vie de quartier, à la redévelopper en faveur des gens qui y vivent actuellement. De même, la Région pourrait consacrer dès aujourd’hui un peu de budget à encourager les associations locales à s’emparer du sujet avec les habitants. Quel commerce veulent-ils, comment valoriser le commerçant de proximité, comment encourager le localisme économique en ville ?

Quel tram pour quel quartier ?

Pour IEB, il est difficile de plaider pour un tram qui rate deux de ses intérêts majeurs : relier ville et faubourg, et irriguer le dynamisme commercial local. Un tram est un investissement public de haute qualité, mais attention à ses effets induits : il faut prendre en compte les besoins du quartier pour ne pas y provoquer un remplacement des commerces existants, une hausse des loyers, la monofonction, la perte de diversité dans les activités et dans les statuts sociaux des utilisateurs. Communes et Région nous montrent de quels arbitrages elles sont capables. Si la Commune doit accepter l’intérêt régional qui lui sera imposé, la Région a tort de limiter son nouveau tram à la porte du pentagone. Nous plaidons pour que soit mise en chantier simultanément la phase qui rejoindra la Gare Centrale. Pourquoi les projets de trams ne passent pas ? Peut-être parce qu’on s’y prend mal. Dans un sujet aussi invasif qu’un chantier total, on ne s’offre pas l’opinion publique avec du marketing de projet. Il faut descendre sur le terrain, accepter le temps que cela prend et se recentrer sur l’écoute des craintes des habitants et des commerçants. Une fois leur parole exprimée, ils sont en mesure de penser leur quartier. Participation ? Consultation ? Concertation ? La Région a du chemin à faire pour manier ces outils de façon respectueuse et pourrait simplement commencer à y croire elle-même.

Et au milieu roulaient 5 lignes de Tram... Si le réseau de 1952 représente l’apogée du tram, et du transport public bruxellois, c’est ici la situation antérieure à 1975 que nous prenons à témoin. Jusque 1975 le tram 32 parcourait la chaussée d’Ixelles et prolongeait jusque Boitsfort. Dans Ixelles-nord, l’actuel Matonge, 5 lignes de tram sillonnaient et desservaient en surface ce quartier dense et animé. Et si on ajoute le pré-métro de la petite ceinture qui était parcouru par des trams jusqu’au milieu des années 80, Matonge était desservi par 5 autres trams qui, au sortir de leur parcours souterrain, ramifiaient en toutes directions vers l’extérieur de la ville, permettaient des liens entre quartiers distants et fournissaient aux travailleurs comme aux habitants l’opportunité de se déplacer mieux et moins cher, d’admirer nos avenues, leurs magasins, d’y descendre et de se laisser tenter. Des trams qui véhiculent aisément les gens entre travail, courses, loisirs et maison ; des trams comme on aimerait en revoir dans chaque quartier.

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