Un modèle américain obsolète pour le projet Mall of Europe

Vague de smog sur Mini-Europe

À l’heure actuelle, la circulation aux abords du plateau du Heysel apparaît déjà comme un écheveau extrêmement complexe au vu de ses multiples fonctions de loisirs à échelle supra-locale et de sa proximité avec le Ring et la A12. La congestion y est généralisée en heure de pointe générant des reports de circulation sur les voiries aux alentours. Le projet Neo viendra rajouter à cela 50% de véhicules supplémentaires qui ne seront pas sans effet sur les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines. Il faut savoir que la mobilité bruxelloise est à elle seule responsable de l’émission de 76% des microparticules et de 55% du dioxyde d’azote au sein de la Région tandis que la mauvaise qualité de l’air est la cause de plusieurs centaines de décès prématurés chaque année [4].

De cohérence, il n’en n’est pas question. On le dit et on le répète, le projet Neo est en totale inadéquation avec les différents plans stratégiques ou réglementaires de la Région en matière d’environnement. La Région bruxelloise, elle-même, mobilisait cet argument quand, en 2012, elle introduisait un recours au Conseil d’État contre le Plan Stratégique de la Flandre lequel intégrait le projet de centre commercial Uplace, situé à moins de 5 kilomètres du plateau du Heysel. et le projet d’élargissement du Ring au nord de Bruxelles. La Région pointait l’augmentation du trafic routier et l’asphyxie qui en découlerait pour la capitale.

Six ans plus tard, le projet Neo sort gagnant de la course entre les deux Régions pour être la première à ouvrir son centre commercial. Ses promoteurs n’abordent dès lors plus le projet d’élargissement du Ring comme un problème mais comme une solution à long terme pour améliorer l’accès au Heysel.

Une solution qui implique de séparer le trafic local du trafic de transit pour fluidifier la circulation sur les tronçons concernés en créant jusqu’à 10 bandes de circulation. Cette augmentation de la surface dédiée à l’automobile ne pourra qu’enclencher un effet d’aspiration du trafic, augmentant celui-ci d’un tiers par rapport à la situation actuelle et annulant, en quelques années seulement, les quelques gains récents obtenus pour une mobilité plus vertueuse.

La Région flamande en est consciente, même si elle a toujours eu recours aux euphémismes « d’optimisation » ou « d’amélioration » de la circulation. Elle a recentré dernièrement sa communication autour de la sécurité routière, délaissant l’argument controversé de la fluidification.

En juillet dernier, les autorités flamandes mettaient à l’enquête publique un Plan d’exécution pour le réaménagement spatial du Ring autour de Bruxelles. La commune de Bruxelles-Ville a remis un avis favorable mais du côté de la Région, ce fut le silence radio. Hormis la présence de l’administration régionale Bruxelles-Environnement, aucune représentation du Gouvernement bruxellois ne fut assurée lors des réunions du comité d’accompagnement du Plan et aucun avis ne fut remis dans le cadre de l’enquête. Les orientations régionales de mobilité, dans le PRDD ou le nouveau PRM, sont pourtant formelles : on ne réglera pas la mobilité à Bruxelles sans une coopération entre Régions à l’échelle métropolitaine.

Les liaisons dangereuses

Au vu de l’impossibilité de réaliser le cahier des charges de Neo 1 sans aménagements de nouvelles voiries pour canaliser le trafic, tous les espoirs se portent vers une voirie de liaison reliant l’avenue Impératrice Charlotte à la chaussée Romaine et au Ring, voirie dont le permis fut accordé à Brussels Expo en 2016. La Région la décrite en effet comme « indispensable à la réalisation du programme ambitionné par le gouvernement. [Apportant] en effet de réelles améliorations à la saturation du réseau et [permettant] de maintenir des capacités utiles sur la chaussée Romaine et l’avenue Houba de Strooper » [5].

Cet optimisme sera quelque peu relativisé quelques mois plus tard quand des études plus poussées démontreront que la voirie ne permettra qu’une légère amélioration par rapport à la situation actuelle et entraînera des taux de congestion plus importants encore sur l’avenue Houba de Strooper. Un scénario alternatif consiste alors à renvoyer artificiellement tout le trafic venant du Ring Ouest vers la voirie de liaison, et ce, au seul moyen de panneaux d’indications. Cette vue de l’esprit fait fi du trajet le plus court qui sera invariablement indiqué par les GPS sans compter que la situation restera très problématique les vendredis soirs et les samedis après-midi, moments où cette nouvelle voirie fonctionne à la limite de la saturation.

Malgré ces importants bémols, la voirie de liaison reste le seul espoir concret, à défaut de limiter drastiquement le programme immobilier envisagé sur la zone, pour apaiser la mobilité. Par ailleurs, la voirie de liaison ne fut pas conçue à l’origine pour pallier les manquements du projet Neo. Son permis délivré en 2016 précise que celle-ci répond à une demande ancienne de l’asbl Parc des Expositions de Bruxelles qui vise à permettre à un nombre important de véhicules logistiques d’accéder au site du Palais du Heysel par le versant sud. Elle permet également de répondre aux demandes des riverains d’atténuer le trafic lié à l’acheminement dans l’avenue des Magnolias.

Si bien que le permis accordé ne concède que deux bandes aux voitures, en réservant deux pour les camions alors que le scénario alternatif impliquerait l’utilisation de deux fois deux bandes en les saturant. Il importe de savoir que 100 jours par an sont dédiés au montage ou démontage des différents salons du Parc des Expositions. Un salon comme Batibouw nécessite la circulation de 3 500 véhicules pour son démantèlement. À cela il faudrait ajouter les nombreuses liaisons nécessaires au fonctionnement du projet Neo chiffrées à 184 semi-remorques et camionnettes par jour.

Si aucun arbitrage entre véhicules personnels et véhicules de logistique n’est connu, il est d’ores et déjà clair que le potentiel de cette voirie comme réponse miracle aux inconvénients posés par le surdimensionnement du volet commercial de Neo est peu plausible.

Face à cette impasse, les auteurs de l’étude d’incidences du certificat d’urbanisme avaient pris l’initiative d’imaginer une autre solution : la création d’un nouvel accès depuis l’est et l’autoroute A12 en passant au travers du parc d’Osseghem. Cette route, qui emprunterait les avenues du Comte Moens et du Gros Tilleul, transformerait ces deux voiries locales en boulevard urbain, créant par la même occasion une barrière infranchissable entre les parcs d’Osseghem et de Laeken. Conscients des incidences désastreuses pour la qualité de vie, de l’air et de l’environnement naturel et paysager et de l’impopularité d’une telle idée, les porteurs de projet s’étaient empressés d’abandonner l’idée publiquement via la presse et par la voix de Rudi Vervoort au Parlement. Plus récemment, la nouvelle majorité communale de la Ville de Bruxelles s’est exprimée officiellement pour confirmer qu’elle s’opposait à la création de cette nouvelle fracture urbaine.

La voirie du Parc des Expositions reste donc l’unique solution bancale qui permette de prétendre à la viabilité de ce projet qui, ne serait-ce que du point de vue de la mobilité, nous apparaît comme appartenant à un temps révolu. En cette fin d’année 2018, Philippe Close, le bourgmestre de la Ville de Bruxelles, nous assure pour sa part que « le tout à la voiture de 1958, c’est fini, on est passé dans un autre modèle » [6]. Il fait pourtant partie des chevilles ouvrières qui mettent en place, sur les lieux mêmes de l’Expo 58, un monstre fonctionnaliste à peine dépoussiéré. Il suffirait de revenir à une superficie commerciale nettement plus raisonnable de l’ordre de 15 000 m² pour que le cauchemar cesse de se reproduire. Sans centre commercial démesuré, nul besoin de milliers de parkings en sous-sol, de trémies et liaisons autoroutières.