Pourtant, la première étude indépendante et de grande envergure des conséquences du déploiement de services commerciaux d’autopartage dans les villes américaines contredit complètement cette vision idyllique [1] :
- Ces services participent à une augmentation du nombre de véhicules en circulation dans les villes étudiées : moins de 25% des utilisateurs des services d’autopartage se seraient déplacés en véhicule personnel si ces derniers n’existaient pas ; au contraire, 17% se seraient déplacés à pied, 25% en transport en commun et plus de 20% ne seraient pas déplacés du tout.
- Au contraire, globalement, ces services participent à une réduction de l’usage des transports publics, en particulier en milieu urbain, les services d’auto-partage se substituant à ces derniers.
Si ces résultats s’appliquent à des villes présentant une structure urbaine et une organisation des transports bien différentes de celles rencontrées en Europe, ils invitent néanmoins à une approche critique du discours véhiculé par les grands acteurs commerciaux de l’autopartage. Faute d’analyse statistique indépendante et de recul suffisant, gardons-nous de prendre leur parole pour argent comptant.
Par ailleurs, suite la plainte d’une société de taxis barcelonaise pour « concurrence déloyale », la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) vient de déterminer qu’Uber est bien une société active dans le domaine du transport et doit donc se soumettre aux réglementations en vigueur dans le secteur. [2] Jusqu’ici, Uber plaidait pour un statut de « services mixtes » en arguant que l’essentiel de son activité reposait sur l’intermédiation digitale entre clients et prestataires de services.
La Cour considère que le service fourni par Uber ne se résume pas à un service d’intermédiation. En effet, le fournisseur de ce service crée en même temps une offre de services de transport urbain, qu’il rend accessible notamment par des outils informatiques et dont il organise le fonctionnement général.
La Cour relève que l’application fournie par Uber est indispensable tant pour les chauffeurs que pour les personnes désireuses d’effectuer un déplacement urbain.
Mathieu Strale
et Marie-Anne Swartenbroekx
