© IEB - 2021
Hier, à la Commission de mobilité du Parlement bruxellois, était entendue la STIB par la voix de son représentant Carlos Van Hove pour faire le point sur la situation des chantiers à l’arrêt au niveau du Palais du Midi. Deux solutions sont actuellement sur la table : la poursuite des travaux prévus, moyennant quelques adaptations, ou la démolition-reconstruction d’une partie du Palais du Midi. Deux solutions évaluées à 180 millions d’euros et qui auront des impacts catastrophiques pour le quartier et au-delà.
En 2018, la station de métro Toots Thielemans est mise à l’enquête publique. Surprise, l’étude d’incidences porte sur un projet différent que celui finalement soumis à l’avis de la commission de concertation. En effet, l’étude porte encore sur une station tram-métro avec le tram au -1 et le métro au -2, et ce au niveau du Boulevard du Midi. Le projet final porte quant à lui sur une station de métro à niveau unique, reliée à la station Lemonnier existante par un tunnel piétonnier.
S’il n’y a rien de choquant à ce qu’un projet évolue suite à une étude d’incidences environnementales (c’est même plutôt souhaitable), le problème est que cette dernière n’a pas été actualisée pour y intégrer les nouvelles données. Or ce n’est pas seulement le projet qui est modifié, mais aussi la technique de construction sous le Palais du Midi. Si la majorité du tunnel et la station en elle-même sont construits avec la technique historique du cut and cover (qui implique de creuser depuis la surface), les 120 mètres de tunnel à réaliser sous le Palais du Midi demandent une approche différente. La technique de congélation du sol, préconisée dans le projet initial, doit être abandonnée.
À l’époque, dans son avis du 7 décembre 2018, l’ARAU avait bien résumé la problématique : « Il y a un risque non négligeable que les avis exprimés lors de l’enquête publique, y compris ceux des membres de la commission de concertation, le soient sur base de données inexactes. Étant donné ce risque, l’ARAU demande, à l’instar de la Ville de Bruxelles, que le projet modifié soit analysé avec le même degré de détail que le projet initial. Cette analyse pourrait prendre la forme d’un complément à l’étude d’incidences. Une fois ce complément réalisé, une nouvelle enquête publique devra avoir lieu » (p.5).
Non reprise dans l’avis de la commission ni dans le permis, cette demande n’a pas été suivie d’effets. Les études complémentaires sur le changement de technique de réalisation n’ont jamais été rendues publiques. Pire, le permis pour la station a été délivré seulement quatre mois après la commission de concertation et deux jours avant les élections régionales. Une précipitation assumée par le ministre de la mobilité de l’époque, Pascal Smet, qui déclarait avoir tout fait pour rendre le projet irréversible. Les risques, pourtant connus de toutes et tous, ont-ils été correctement évalués ?
Manifestement non. Dès le début des chantiers, des difficultés apparaissent. Les sondages dans le sous-sol étaient incomplets, car ils n’avaient été effectués que dans les parties libres des caves, celles-ci étant utilisées par les commerces et l’horeca du Palais du Midi. Une fois les caves vidées, la morphologie de celles-ci ne correspondait pas aux plans des archives sur base desquels le projet avait été pensé.
La technique finalement retenue pour passer sous le Palais du Midi est celle du jet grouting, qui consiste grosso modo à creuser dans le sol à l’aide d’une tige et d’injecter du ciment dans ces trous pour former plusieurs colonnes formant à leur tour un mur porteur. Dès les deux murs réalisés, on peut creuser depuis la surface. Cette technique a été choisie notamment en raison de la hauteur limitée (2m30) du parking souterrain du Palais depuis lequel sont réalisés les travaux, qui ne permet pas d’y mettre des grosses machines.
En mars 2021, les problèmes avec la technique du jet grouting commencent. Les niveaux de ciment injectés dans le sol descendent plus bas que prévu, ce qui implique non seulement un grand gaspillage, mais aussi une dispersion du coulis sur les côtés, qui entrave la bonne réalisation de ces murs porteurs.
Pour l’entrepreneur c’est le résultat des conditions imprévisibles. Pour la STIB, les conditions géotechniques étaient connues à l’avance. Cette différence de vues inaugure un conflit entre les deux parties. La production des colonnes est mise à l’arrêt alors qu’à l’extérieur du Palais, les chantiers se poursuivent. Toute une série de bureaux d’experts indépendants des quatre coins de la Belgique sont consultés (pour des montants probablement considérables, mais non révélées) et une solution, faisable mais complexe, se dégage. Très schématiquement, il s’agit de réduire le nombre de rangées de ciment tout en les élargissant, et de renforcer les colonnes ainsi créées avec des micropieux.
Fin août 2022, le consortium d’entreprises en charge du chantier rend un nouveau planning et un budget actualisé à la STIB qui, selon les mots de son représentant Carlos Van Hove, « tombe de sa chaise ». Le budget additionnel nécessaire est plus important que le marché de base et le retard est évalué à 8 ans. La STIB refuse les conditions avancées, accuse l’entrepreneur de ne pas chercher de solution alternative et se tourne vers son bureau d’experts indépendants qui formule la proposition suivante : détruire partiellement un tiers du Palais du Midi, n’en garder que la façade et y faire entrer des grues pour creuser à l’intérieur. Une solution qui implique de déloger tous les occupants du Palais et donc les activités qui s’y déroulent (sport, écoles, commerces…).
Si la STIB déclare n’avoir aucune préférence entre les solutions et assure qu’elle les présentera de façon neutre au gouvernement, qui sera sommé de trancher, il y a tout de même de quoi se poser de sérieuses questions quant aux plannings, budgets et conséquences qui sont aujourd’hui exposés.
Premièrement, car les deux solutions présentées nécessiteraient un budget équivalent, soit autour de 180 millions d’euros. Le tunnel à réaliser faisant 120 mètres, cela revient à un million et demi d’euros le mètre ou 1,5 milliard d’euros le kilomètre, pas loin du budget annoncé pour creuser 5 km de tunnel sous Schaerbeek et Evere.
Deuxièmement, les budgets ayant naturellement tendance à gonfler une fois les chantiers mis en œuvre, on est en droit de se demander pourquoi cette phase-ci serait ne connaîtrait pas le même sort que les précédentes.
Enfin, et surtout, car on ne voit pas du tout clair sur ce que recouvrent ces montants. Sur les raisons du coût astronomique de la solution en jet grouting, les députés n’auront pas vraiment eu de réponses à leurs questions, les détails faisant l’objet de négociations en cours entre la STIB et l’entrepreneur. Ceux du coût de l’option démolition-reconstruction sont pour leur part aussi assez nébuleux et sous-évalués, car ils concernent uniquement les chantiers. Or, si cette solution est privilégiée, il faut y ajouter un budget pour la reconstruction du Palais, qui ne consistera pas en une remise en l’état, mais à transformer un « foirage » en une « opportunité » : lancer une rénovation complète du Palais du Midi dont les coûts peuvent difficilement être estimés à l’heure actuelle.
Sur la question des délais, les mêmes questions prévalent. Le jet grouting demanderait 8 ans de travaux selon l’entrepreneur, auxquels la STIB rajoute deux années pour l’excavation et le reste. Les députés n’auront pas non plus obtenu de réponses claires à leurs questions sur ce délai extraordinairement long (« Est-ce que le tunnel est creusé à la petite cuillère ? »), la STIB invoquant simplement la complexité du chantier. Au niveau du délai, c’est donc la solution de démolition du Palais du Midi qui est présentée comme avantageuse puisque les travaux ne prendraient « que » 5 années et permettraient de réaménager plus rapidement l’avenue de Stalingrad. Mais ce délai n’intègre à nouveau pas les délais relatifs à l’obtention de permis et à l’introduction éventuelle de recours en justice, pas plus que les délais nécessaires à la reconstruction du Palais du Midi, qui joue un rôle central dans le quartier.
Pour accélérer le timing de la démolition-reconstruction, la STIB avance déjà des solutions qui ont le même parfum antidémocratique que toutes les étapes précédentes du projet (à ce sujet lire : « Cause toujours, cause perdue… la politique du fait accompli ») : le Gouvernement pourrait être sollicité pour accorder « une dispense de permis pour cas de force majeure » tandis que la réalisation d’une nouvelle étude d’incidences environnementales ne serait pas nécessaire (alors qu’on parle d’une démolition-reconstruction)…
Dans les semaines qui viennent, le Gouvernement devra trancher entre ces deux solutions. Il n’y aurait pas d’alternatives selon la STIB. Les associations et une partie du monde académique ont pourtant pointé à de nombreuses reprises qu’il existe des alternatives au projet de métro 3, et n’ont jamais obtenu de réponses claires à leurs objections. Nul doute que si le projet avait entraîné dès le départ une démolition partielle du Palais du Midi, des alternatives au tracé auraient sérieusement été étudiées.
Pour le moment, le but est d’éviter un litige, car l’ouverture d’un procès entre l’entrepreneur et la STIB créerait une situation où tout le monde serait perdant en entraînant un enlisement des chantiers.
En réalité, dans ce dossier, tout le monde est déjà perdant. À commencer par les commerçants du Palais du Midi qui subissent déjà des baisses records de leurs chiffres d’affaires et à qui l’on annonce dix ans de chantiers supplémentaires [1].
Mais aussi les habitant·e·s de ce quartier populaire exposés à un enlisement des chantiers qui dégrade leur qualité de vie et à une spéculation qui parie sur la future hausse des valeurs immobilière promise par l’arrivée d’une station de métro.
Pour les Bruxellois·e·s ensuite, qui financent ces monumentaux gaspillages d’argent public pour une station de métro complètement inutile à deux pas de la Gare du Midi.
Et pour les usager·e·s du transport public bruxellois enfin, dont on parle finalement assez peu dans ce dossier de mobilité. En effet, l’axe Albert-Nord ne fera l’objet d’aucune amélioration d’ici la mise en service hypothétique, ou en tout cas à nouveau repoussée, d’un métro Albert-Nord tandis que de nouvelles correspondances apparaissent déjà, comme pour le tram 51 limité à l’altitude 100 (au départ de Van Haelen), et que d’autres sont prévues en cas de délivrance d’un permis pour un terminus des trams 4 et 7 à Albert.
Redisons-le, il existe pourtant des alternatives. Ce jeudi 16 mars, la Plateforme Avanti ! dont IEB fait partie présentera son plan Prémétro + qui propose une réorganisation du réseau actuel visant à limiter les correspondances, à rendre le transport public performant, accessible à toutes et tous et dont la mise en œuvre peut se faire rapidement, pour un coût marginal et sans chantiers. Et avec ou sans la station Toots Thielemans. À suivre…
[1] On annonce la possibilité de créer un deuxième village de containers sur l’avenue de Stalingrad, mais l’existant abrite 7 commerces tandis que 30 autres commerces pourraient être délogés.