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La gare de l’Ouest, un site de 13 ha considéré comme stratégique par la Région bruxelloise mais qui appartient toujours à Infrabel et la SNCB. Depuis 15 ans, les plans d’aménagement du site défilent : contrats de quartier, programme ZIR, schéma directeur, et depuis 2018 un projet de Plan d’aménagement directeur (PAD). L’attention portée aux besoins des habitants de ce quartier populaire est-elle à la mesure de celle apportée au site ?
Jusqu’à la fin du XVIIIe, ce territoire qui borde le Vieux Molenbeek en voie d’industrialisation (savonnerie, fabrique de colle, brasseries, tanneries…) est une zone humide, agricole et maraîchère. Le hameau d’Osseghem était situé sur un axe commercial secondaire. Il y coule un ruisseau qui relie une chaîne d’étangs (d’où le nom d’Étangs noirs). Le chemin qui bordait ce ruisseau se nommait « Beekkant » ce qui signifie « à côté de la rivière ».
À l’époque du plan Besme (1862), la quasitotalité des étangs est asséchée entraînant une minéralisation du paysage et la gare de l’Ouest est mise en service en 1872. La présence de la gare et surtout de ses voies ferrées limitent l’urbanisation vers l’Ouest. Mais les terrains à bas prix, la proximité du chemin de fer et les possibilités d’extension vont être des facteurs d’attractivité pour quelques grandes entreprises comme le groupe Delhaize (1871) qui disposera d’un quai de chargement et de déchargement à l’Est et à l’Ouest du chemin de fer. Mais Delhaize n’est pas seule, il y a aussi la chemiserie Phillipen Coster et Clément, située chaussée de Gand (1905), la confiserie Demaret, rue Osseghem (1922) ou la vinaigrerie, moutarderie et condiments Didden (1930). Ces activités économiques attirent de la main d’œuvre qui s’installe à proximité. Si bien qu’à la veille de la deuxième guerre mondiale, Molenbeek va jouer peu à peu sur le développement de l’urbanisation au-delà de la limite du chemin de fer à l’Ouest. A partir de là, le quartier Marie José se développe comme nouveau quartier résidentiel. Des nouveaux parcs de logements sociaux y sont construits.
Cette histoire explique la différence entre les quartiers situés à l’est, prolongement des quartiers centraux de la ville du xix e siècle avec un habitat dense de maisons bruxelloises traditionnelles souvent devenues vétustes, et les quartiers situés à l’ouest, dont le bâti date des années 50, moins denses et jouissant de nombreux espaces verts. Moins de 3% des bâtiments comptent plus de 5 étages, à l’exception des blocs de logements sociaux de l’avenue Roovere (jusqu’à 11 étages).
Dans les années 1990, la gare de l’Ouest se développe comme nœud multimodal avec en 2008 la boucle du métro et la nouvelle station Delacroix qui fait la jonction entre les stations Gare de l’Ouest et Clemenceau. L’urbanisation périphérique du tissu résidentiel continue, mais le site même autour de la gare est en friche. La combinaison d’un pôle multimodal et l’existence d’une friche contribueront à en faire une zone levier idéale pour la Région.
Bien que ne disposant pas de la maîtrise foncière de la zone, la Région va multiplier les tentatives pour la développer. En 2002, elle devient une Zone d’intérêt régional (ZIR) de 13,2 ha englobée dans les 30,4 ha de la zone levier du même nom. La ZIR prévoit un programme hyper dense de 180 000 m² de constructions supposant la couverture des voix et une surface importante de 27 000 m² de bureaux. En 2005-2006, IEB se voit confier une mission de consultation des habitants dans le cadre de l’élaboration d’un projet de Schéma directeur qui sera adopté en 2009. Les demandes des habitants émises lors des ateliers peuvent se résumer ainsi : plus d’espaces verts, des logements diversifiés, de petites entreprises utilisant la main d’œuvre locale peu qualifiée, un pôle éducatif, des commerces et services de proximité, une crèche et le souhait de voir enterrer les voies.
Pour les équipements, plusieurs propositions seront mises en avant : salle de spectacle, marché couvert (quotidien), déchetterie connectée au chemin de fer, antenne médicale urgente,…
Philippe Moureaux, alors bourgmestre, souhaite au contraire s’inscrire dans l’effet Dansaert en développant des logements à destination des revenus moyens voire élevés [1]. Le schéma directeur va se contenter de réduire légèrement la densité du programme à 150 000 m², et abandonnera la couverture des voix ferrées considérée comme trop coûteuse, tout en ne prévoyant qu’un hectare d’espace vert (sur 13), avec bien peu de considération pour les demandes exprimées par les habitants. Des chercheurs analyseront ainsi la situation : « la valeur d’échange renvoie à une vision fonctionnelle de l’espace reposant sur la primauté de l’accumulation et une logique marchande. La valeur d’usage témoigne d’une vision fondée sur la primauté du lien social supposant l’appropriation de l’espace et non sa propriété. […] La valeur d’usage s’exprime dans le besoin en espaces verts, d’une école de devoirs alors que la valeur d’échange s’illustre par la recherche d’attractivité pour des entreprises et des classes moyennes supérieures, le développement de la fonction tertiaire » [2]. On voit à quelle valeur le schéma directeur donne la primauté.
Et il se dit déjà à l’époque que le programme du schéma directeur aura surtout pour effet d’accroître la valeur du terrain. Quelques années auparavant, en 2006, la Région rachetait à la SNCB quatre friches ferroviaires (Delta, Josaphat, Moensberg et Haren) pour 98 millions d’euros, soit 264€/m². Aujourd’hui, la Région densifie avec force l’espace de biodiversité de la friche Josaphat pour rentabiliser son opération.
En 2014, dans sa Déclaration de politique régionale, le gouvernement proposera de faire passer le parc de 1 à 3 ha. Un an plus tard, une étude de l’Agence de développement territorial préconise de limiter la densité et d’envisager au minimum 360 logements publics dans le cadre des objectifs de « l’Alliance Habitat ». L’étude constate aussi la nécessité de créer 1.237 places primaires d’ici 2020 dans le quartier.
Le programme du schéma directeur aura surtout pour effet d’accroître la valeur du terrain.
Trois ans plus tard, le site devient l’heureux bénéficiaire d’un nouveau dispositif régional : les CRU (contrats de rénovation urbaine). Son leitmotiv : mettre en œuvre des nouvelles connexions à coup de passerelles qui « aideront à consolider les réseaux d’espaces publics et de mobilités actives existants et prévus, servant à connecter les hubs à des centralités locales situées à proximité du périmètre » [3]. Les stratégies de franchissement ne semblent pas tant vouloir reconnecter ces populations à un centre-ville dont elles seraient exclues mais xgentrification vers les rives ouest du canal, à l’instar du souhait exprimé ci-dessus par l’ancien bourgmestre Philippe Moureaux.
Par contre, d’autres projets sont abandonnés comme le projet de Matériauthèque visant à créer une banque de matériaux et un centre de formation pour des activités économiques ou de recyclage susceptible de fournir de l’emploi local aux personnes peu qualifiées.
Le PAD est la dernière tentative en date de la Région pour urbaniser ce site sur lequel elle n’a pas la mainmise. En juin 2018, le député Alain Maron, qui était encore dans l’opposition Ecolo, interpellait le Ministre-Président sur les négociations en cours avec la SNCB pour le rachat du site. On apprenait que le 23 mai 2018, le Comité d’acquisition fédéral estimait l’ensemble de la ZIR à 23.850.000 EUR sans PAD et à 27.000.000 EUR avec PAD. On peut interroger l’intérêt de la Région à dévoiler ses cartes auprès de la SNCB, laquelle sort alors sa calculette pour estimer la rente que la Région compte retirer du site. Ce qu’Alain Maron résume de la sorte : « Le prix sera donc fonction de ce que le PAD autorisera ou non » [4].
Comme si la « fracture sociale » entre les deux rives pouvait être résolue par une résorption de la fracture physique des espaces.
Autrement dit, la Région a tout intérêt à prévoir un projet d’intérêt public à la valeur foncière faible. Le PAD en cours d’élaboration depuis 2019 atténue effectivement la densité initiale prévue pour la ZIR en réduisant de 50 % les surfaces à construire : 90 000 m² au lieu de 180 000 m² dont 50 % consacrés au logement dont 80 % seraient publics, 5 000 m² bureaux (au lieu des 27 000 m² initiaux), 3 ha d’espaces verts (au lieu de 1 ha), 15 800 m² d’ateliers productifs, 2000 m² de commerces et 19 500 m² d’équipements dont 10 000 m² pour l’Infrabel Academy. En bref, un PAD au contour apparent séduisant mais à y regarder de plus près, il est loin de répondre aux besoins du quartier.
Si on peut observer d’un œil favorable une réduction nette de la densité du projet, on ne peut s’empêcher de constater à l’instar d’Isabelle Pauthier dans son interpellation du 13 juillet 2020 que « ce n’est pas parce que nous avons réduit la densification exubérante envisagée dans les premières versions que celle envisagée aujourd’hui ne reste pas forte ». Bruxelles-Environnement, dans son avis du 21 mars 2019, signale également que le volet réglementaire facilite trop certaines dérogations risquant de permettre des projets trop denses. Un accroissement de la densité pourrait toutefois se justifier dès lors que ce quartier fait face à un problème de sur-occupation des logements : 3 000 logements pour 3 496 ménages recensés [5]. A priori, une bonne raison pour y construire du logement. Encore faut-il qu’il soit abordable…
La mise en œuvre du PAD prévoit la construction d’environ 450 logements. D’emblée, un nombre insuffisant pour absorber les 496 ménages surnuméraires précités. Serontils en outre accessibles à la bourse de ceux-ci ? Le revenu moyen annuel connu des habitants du quartier est d’un tiers inférieur au revenu moyen des habitants de la Région (14 500 EUR pour 19 000 EUR) [6]. Or 20 % des logements envisagés seront privés, alors que 630 unités de ce type sont déjà en projet aux alentours de la gare de l’Ouest.
Les 80 % restants seront certes publics mais l’opérateur envisagé est CityDev. Celui-ci produit en réalité des logements acquisitifs subventionnés à hauteur de 30 % par la Région, ce qui les rend effectivement plus accessibles à un plus large public. Ce dernier doit néanmoins avoir accès aux conditions de l’emprunt, ce qui n’est pas le cas de personnes dotées d’un revenu annuel de 14 000€ [7]. En outre, d’ici vingt ans, ces logements retourneront entièrement sur le marché privé, et ce sans aucun plafonnement de revenus. Autrement dit, ces logements, construits sur un terrain public à l’aide de fonds publics, pourront générer de la plus-value immobilière. Scénario identique sur le site d’Osseghem (4,4 ha) racheté 21 millions d’euros par Citydev fin 2019 suite au départ de Delhaize [8] : aux dernières nouvelles, Citydev n’y envisage pas le moindre logement social.
Ce n’est pas pour rien que le secteur associatif a largement réclamé que 60 % des logements construits sur le terrain de la Gare de l’Ouest soit des logements sociaux [9]. D’une part, parce que c’est un terrain public, d’autre part parce que le quartier compte à l’heure actuelle seulement 10,46 % logements sociaux [10]. Or, la majorité des ménages y résidant sont dans les conditions d’accès à ce type de logement et nombre d’entre eux sont sur des listes d’attente depuis plusieurs années. Par ailleurs, créer des logements sociaux sur le site d’Osseghem ou celui de la Gare de l’Ouest permettrait de réaliser une opération tiroir, c’est-à-dire de rénover les anciens logements sociaux du site de Roovere tout en relogeant les habitants dans le quartier.
Les demandes, martelées depuis de nombreuses années par les habitants et associations du quartier dans le cadre des différents projets de planification, pour des logements accessibles et des équipements collectifs correspondant à des besoins sociaux collectivement partagés (accueil de la petite enfance, aide médicale urgente, déchetterie, espaces verts…) ne sont nullement rencontrées dans le programme du PAD. Ces insuffisances ont été relevées par la commune de Molenbeek et les différents conseils d’avis de la Région bruxelloise, dont la Commission régionale de développement (avis du 5 décembre 2019).
Le PAD devrait être un cadre qui permet la résolution des problèmes et carences existants dans ce périmètre. Dans la liste des choses importantes dans leur vie quotidienne, les habitants souhaiteraient plus d’espaces verts accessibles. On l’a vu dans l’historique du site, les habitants du côté est sont nettement moins bien lotis de ce point de vue que ceux de l’ouest. Ainsi, lors d’une des multiples soirées d’information sur la ZIR Ouest en 2009, un habitant s’exprimait ainsi : « Il faut des espaces verts du côté rue Vandenpeereboom (côté du vieux Molenbeek). Pour cela, l’on peut orienter les bâtiments vers le Sud afin de dégager de l’espace. » Il lui fut répondu par le bureau d’étude avec une certaine désinvolture : « le manque d’espace vert est compensé par l’élargissement de la rue Vandenpeereboom et de la double rangée d’arbres » [11]. Aujourd’hui, le projet de PAD devrait améliorer la situation en prévoyant un parc de 3 ha. Rappelons toutefois que le site actuel offre 6 ha d’espaces verts, certes peu accessibles. En outre, le projet de PAD supprime la prescription 0.2 du Plan régional d’affectation du sol (PRAS) qui prévoit que la réalisation d’espaces verts est admise sans restriction, ainsi que la prescription 0.6 qui demande que les travaux améliorent en priorité les qualités végétales. Selon Bruxelles-Environnement, le programme est d’une telle densité qu’il sera difficile dans les faits d’atteindre les 3 ha de parc. Or la construction de l’Infrabel Academy a déjà généré la perte d’une zone de haute valeur biologique et les logements molenbeekois de la rue Dubois Thorn souffrent régulièrement d’inondations [12].
Mais des équipements encore bien plus malmenés par le PAD sont les équipements liés à l’éducation. Selon les dernières données de l’Institut Bruxellois de Statistique et d’Analyse (IBSA), le quartier de la gare de l’Ouest n’offre qu’une centaine de places scolaires pour un millier d’enfants. Or le projet de PAD dans ses volets tant stratégiques que réglementaires ne contient pas la moindre ligne sur ce type d’équipements, exception faite de l’Infrabel Academy qui était déjà actée. Il faut lire le rapport d’incidences pour que soit évoquée, hors PAD, l’ouverture prochaine d’une école maternelle et primaire néerlandophone de 350 à 400 places (projet EKLA) et l’ouverture en 2021 d’une école secondaire du réseau libre, toujours néerlandophone, de 850 places (sur le site Cinoco). Il s’agit d’une offre future spécifique qui ne répondra pas suffisamment aux besoins des habitants tant actuels que futurs. Le quartier connaît une croissance démographique naturelle et les projets de logements annoncés ne pourront qu’aggraver cette carence qui rentre fondamentalement en contradiction avec la Déclaration de politique régionale 2019-2024 dans laquelle le Gouvernement s’engage à poursuivre le soutien à la création de nouvelles écoles en priorité dans les zones identifiées en tension démographique.
Une fois de plus la ville marchande prend le dessus sur la ville sociale, attentive à la valeur d’usage.
Le PAD devrait soutenir la demande locale bien justifiée pour la création de locaux communautaires mis à disposition des habitants pour divers types d’activités. En effet, la sur-occupation actuelle des logements crée notamment de mauvaises conditions pour l’étude avec des répercussions importantes pour les parcours scolaires des adolescents habitant ces quartiers. Circonstances dont les conséquences inégalitaires se sont révélées avec intensité pendant la période de pandémie. Lors de l’enquête publique, la commune de Molenbeek a insisté : « il est nécessaire de prévoir dans les équipements publics au moins une salle de jeu intérieure pour les plus petits et une maison de jeunes, il est nécessaire de veiller à ce que des équipements publics suffisants destinés à la petite enfance et à l’enseignement soient construits et que ces équipements soient construits simultanément ou préalablement aux logements ».
Force est de constater qu’une fois de plus la ville marchande prend le dessus sur la ville sociale, attentive à la valeur d’usage. Le PAD Gare de l’Ouest ne répond pas ou peu aux carences actuelles qui creusent les inégalités sociales. Il risque au contraire de les renforcer en créant un nouveau quartier qui ne répond pas aux besoins locaux essentiels. Et les marchandages en cours avec la SNCB n’annoncent pas un avenir radieux. Pourquoi la Région ne réduit-elle pas la facture en développant un programme moins dense où les fonctions sociales prennent le dessus sur les fonctions rentables ?
[1] M. Berger, F. Delmotte, « Voies et voix de la gare de l’ouest », in Schémas directeurs et action publique à Bruxelles, Les Cahiers de la Cambre, no 8, p. 216.
[2] Ibid, p. 224.
[3] Contrat de Rénovation Urbaine 03 « Gare de l’Ouest », 1010au + Taktyk + Alive Architecture, p. 4}}. Il est vrai que les habitants attendent avec impatience la rénovation de la passerelle Beekkant. Mais pour le surplus, le CRU 3 concentre ses efforts et budgets sur les axes reliant des pôles supra-locaux entre eux, négligeant les problèmes de déplacement des personnes PMR et des familles au sein même des quartiers et définit le cadre d’un « mieux vivre ensemble » conditionné à la « mixité sociale », comme si la « fracture sociale » entre les deux rives pouvait être résolue par une résorption de la fracture physique des espaces [[C. Scohier et P. Ciselet, « Les quartiers populaires en tenaille entre agrafes & passerelles », Bruxelles en Mouvements, no 298, janvier-février 2019.
[4] Interpellation en Commission de développement territorial du Parlement bruxellois le 13 juin 2018, p. 45.
[5] RIE PAD Gare de l’Ouest, p. 70.
[6] Chiffres issus du Monitoring des quartiers (2016).
[7] Pour donner une idée, les différences de plafond de revenus donnent une idée du public à atteindre : le logement social est accessible aux ménages dont les revenus nets imposables ne dépassent pas, au 01/01/2020, 23 283,17 euros pour un isolé alors que les logements Citydev sont accessibles aux ménages sans personne à charge dont le revenu n’est pas supérieur à 64.688,70 euros au 31/12/2019.
[8] Soit 477 EUR/m².
[9] Lire ici « La politique du logement accessible reste à l’Ouest ! », le texte et les actions de Bruxelles Laïque, du CADTM, des Équipes Populaires, de la FeBUL, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), du MOC Bruxelles, du RBDH, du réseau ADES et de Vie Féminine.
[10] Chiffres issus du monitoring des quartiers 2019.
[11] ZIR Gare de l’Ouest, Réunion publique de consultation, 11 février 2009, Présentation et remarques formulées par les habitants.
[12] Lire le Rapport d’incidences environnementales du projet de PAD, p. 247.
