Métro 3 : quand la presse assure le service après-vente

Des coûts qui ne cessent d’exploser, des chantiers à l’arrêt depuis des années, un patrimoine social et architectural comme le Palais du Midi menacé de démolition, sans oublier les nombreux désavantages du Métro 3 pour les usager·es du transport public : on se demande ce qui pourrait avoir raison du soutien encore apporté à ce projet. Au sein de la classe politique, certes, mais également parmi les titres de presse. Et en termes de soutien inconditionnel, La Libre Belgique a certainement droit à une place sur le podium. Le jour de la publication du rapport de la STIB, c’est à travers un éditorial mal informé que le quotidien national s’est prononcé pour la poursuite du projet. Petit aperçu de ce que dit – et ne dit pas – ce texte intitulé « Le métro 3 en coma artificiel ».

Larmes de crocodile

« Le projet, empêtré dans des complications techniques, de chantier, semble voué à l’oubli ». L’éditorial ne mentionnant aucun fait justifiant une telle assertion, on se demande pour quelles raisons le Métro 3 serait voué à l’oubli. Le matin même de cette prise de position, une autre journaliste de La Libre Belgique évoquait pourtant le rapport dans lequel la STIB recommande de poursuivre le projet, signe que l’opérateur est loin d’avoir oublié le Métro 3.

Par ailleurs, moins de trois mois avant la rédaction de l’éditorial, c’est un avis positif qui a été rendu quant à la démolition du Palais du Midi, opération nécessaire à la poursuite du Métro 3 [1] : à l’évidence, les pouvoirs publics régionaux, eux aussi, n’ont pas voué le Métro 3 à l’oubli. Et gageons que les géants de la construction, dont ceux du consortium Toots en charge des travaux à Stalingrad, n’ont certainement pas oublié ce projet dont les coûts sont le pendant de leurs profits. Quant aux riverain·es et usager·es du Palais du Midi, qui vivent depuis l’automne 2020 au milieu d’un chantier qui pourrait se prolonger de 13 à 14 ans en cas de démolition-reconstruction du bâtiment, on peut fortement douter qu’ils oublieront le Métro 3.

Chasse aux sorcières vertes

Parmi ce qui semble être présenté comme les raisons du prétendu « oubli » du Métro 3, l’éditorialiste évoque « l’aboutissement d’un lent sabotage politique. Depuis le début, les écologistes n’ont jamais caché leur hostilité à ce métro ». Première observation : s’il est incontestable que les partis francophone et néerlandophone se réclamant de l’écologie ont des positions communes et se sont parfois associés à l’occasion de scrutins, notre système électoral et partisan reste organisé sur une base communautaire : n’est-ce pas une généralisation abusive de parler des « écologistes » ? Mais passons.

Ce qui pose réellement problème dans cette assertion est, là encore, le fait qu’elle ne repose sur rien : aucune déclaration publique, aucune intervention devant le Parlement ne vient étayer ni cette « hostilité » envers le Métro 3 ni son « sabotage » présumé. On pourrait rappeler que les « écologistes » ont formé en 2019 un gouvernement, aujourd’hui en affaires courantes, dont la Déclaration de politique générale était peu équivoque quant au sort à réserver au Métro 3 : « le Gouvernement s’engage à concrétiser le projet de métro vers le Nord de Bruxelles en réalisant en priorité le tronçon Gare du Nord – Albert d’ici la fin de la législature » (p. 76).

Cet engagement n’est pas resté dans le monde des idées : c’est en effet sous ce même gouvernement qu’a commencé le chantier sous le Palais du Midi et qu’ont été organisées deux enquêtes publiques relatives au tronçon Nord-Bordet, dont la réalisation était encore soutenue par la Ministre de la Mobilité en mars 2023 [2]. Et celle-ci, deux mois avant la publication de l’éditorial, affirmait aux parlementaires régionaux que « l’extension du réseau de métro est une bonne chose, à condition d’être financièrement réalisable » tout en estimant que « techniquement, la première partie [l’axe Albert-Nord, ndr] peut être mise en service sans attendre que la deuxième partie [Nord-Bordet, ndr] soit prête » [3]. Où donc l’éditorialiste a-t-il décelé une tentative de « sabotage » ?

Désigner abusivement un bouc émissaire a pour effet implicite de dédouaner les instances qui pilotent la construction du Métro 3 et celles qui y sont associées, au premier chef les différents gouvernements régionaux depuis 2009, la STIB et Beliris (en charge du tronçon Nord-Bordet). Sans oublier la Ville de Bruxelles qui accompagne la démolition-reconstrution du Palais du Midi, en voyant probablement dans celle-ci l’opportunité de mener une « revitalisation urbaine, économique, et sociale » qui selon l’éditorialiste constituerait, en se référant ici non au quartier Stalingrad mais au projet en général, l’un des heureux bienfaits du Métro 3.

Délégitimer les alternatives

Dans ce qui semble être un prolongement de sa diatribe contre les « écologistes », le journaliste interroge : « Qui peut croire qu’on résoudra les problèmes de mobilité bruxellois à coups de pistes cyclables et de bus en surface ? ». Là encore, rien ne vient étayer l’assertion et, à ce jour, nous n’avons pas eu connaissance d’une quelconque proposition voulant régler les enjeux régionaux de mobilité en recourant uniquement aux pistes cyclables et « bus en surface » [4]. Mais nous cherchons toujours.

À travers cette critique infondée et sarcastique d’une proposition inexistante est instaurée une fausse alternative : il faudrait choisir entre le métro ou des bus et des vélos – en oubliant donc que la Région bruxelloise dispose d’un réseau de trams près de quatre fois plus important que les lignes de métro. C’est précisément l’amélioration et la revalorisation de ce réseau, en particulier dans le tunnel Nord-Midi et à Schaerbeek et Evere, que défend le Prémétro+, un plan alternatif au Métro 3 réaliste et rapide à mettre en œuvre [5].

Ignorer les usager·es et oublier les contribuables

Ce que l’éditorialiste préconise quant à la suite à donner au Métro 3 [6], c’est-à-dire presque exactement ce que recommande la STIB [7], atteste que les usager·es et leurs conditions de déplacement sont loin de faire partie de ses préoccupations. Mettre en service un demi-métro Albert-Nord reviendrait en effet à imposer une situation ubuesque pour la plupart des usager·es qui perdraient, pendant 10 ans au moins, toute connexion directe au centre-ville [8].

Rappelons également que la construction du tunnel et des stations entre la gare du Nord à Bordet n’est a priori pas finançable en dehors d’un partenariat public-privé (PPP). Les premières estimations relatives à un tel PPP, qui ne pouvaient être méconnues puisqu’elles figurent dans le rapport de la STIB, font état d’un montant de 6 milliards d’euros. Pourquoi un journal aussi obsédé par la baisse des dépenses publiques, systématiquement présentée comme une nécessité s’imposant à nous comme la gravitation, appelle-t-il la Région bruxelloise à de telles prodigalités ?

Outre négliger le coût pharaonique d’un éventuel Partenariat Public-Privé, le journaliste semble découvrir l’augmentation continue des coûts induits par le projet : « L’argument écologique [contre le Métro 3] se double désormais d’un argument budgétaire ». Non content de ne pas esquisser les contours de cet « argument écologique » [9], l’éditorialiste ne peut ignorer que le dérapage budgétaire est bien antérieur à juillet 2025. Dès l’entame du projet, un certain nombre d’actes et travaux ont vu leur coût exploser, comme ceux de la station Toots Thielemans et du tunnel sous le Palais du Midi dont le permis a été délivré il y a plus de 6 ans. Autre exemple : en mai 2023, on apprenait que le coût du tronçon Nord-Bordet serait 2,5 fois supérieur à ce qui avait été estimé à 1 milliard cinq ans auparavant ; le jour où l’éditorial était écrit, on apprenait du rapport de la STIB qu’un PPP coûterait quant à lui 6 fois le montant annoncé en 2018. Et il n’est pas inutile de rappeler que, avant même que ne soit donné le premier coup de pelle, le coût du Métro 3 avait déjà doublé.

La réalité du Métro 3

Rappelons, pour la énième fois, un certain nombre de faits qui ne semblent pas avoir affleuré à l’esprit de l’éditorialiste au moment de rédiger sa prise de position. Des faits, et non des assertions ou des interprétations : la ligne 3 ne desservira aucun nouveau quartier par rapport à l’offre actuelle, elle remplacera des lignes (de tram) existantes ; à Schaerbeek et Evere, elle réduira de moitié l’accessibilité au transport public dans la mesure où les 14 arrêts du tram 55 seront remplacés par 7 stations ; elle impliquera des correspondances supplémentaires, ce qui augmentera fortement les temps de parcours et n’incitera pas à l’usage du transport public ; elle coupera, pour les usager·es qui montent aujourd’hui dans le tram 4 avant Albert, toute connexion directe au centre-ville. Enfin, le Métro 3 a vu son coût passer de 900M€ à 4,7 milliards en moins de quinze ans et, si un PPP est conclu pour réaliser le tronçon Nord-Bordet, la facture totale devrait selon la STIB approcher des 8 milliards.

Somme d’assertions non étayées et d’arguments d’autorité, « Le Métro 3 en coma artificiel » témoigne d’une connaissance superficielle du dossier, dédouane la plupart des instances politiques et administratives responsables du fiasco et discrédite implicitement toute proposition alternative. De la sorte, n’est-ce pas plutôt le débat démocratique et sa qualité qu’on plonge dans un coma artificiel ?

Palais du Midi : sauvetage ou sursis ?

Le 18 décembre dernier, le Conseil d’État a décidé de suspendre le permis autorisant la démolition du Palais du Midi, opération qui est selon la STIB nécessaire à la construction d’un tunnel sous le bâtiment. Il a également suspendu la décision d’irrecevabilité de la demande de classement du Palais du Midi introduite par l’ARAU en août 2025, le Gouvernement ne s’étant pas tenu à l’obligation de se prononcer sur cette demande avant la délivrance du permis. Concrètement, le chantier à Stalingrad est bloqué le temps que le Conseil d’État se prononce sur l’annulation du permis de démolition, ce qui pourrait prendre un à deux ans.

Si la suspension du permis constitue indéniablement une victoire pour les requérants (IEB, l’ARAU, soutenus pas le Bral) ainsi que les riverain·es et usager·es du quartier, suffira-t-elle à sauver définitivement le bâtiment ? Rien n’est moins sûr : sans surprise, la STIB continue de recommander au Gouvernement la poursuite du Métro 3 [lire dans ce journal l’article p. 18-20], quitte à exploiter temporairement une demi-ligne Albert-Nord en tram le temps qu’une décision soit prise quant à la réalisation du tronçon Nord-Bordet. Une situation qui selon l’opérateur devrait perdurer une dizaine d’années – mais quel crédit peut-on encore accorder aux projections temporelles (et financières) de l’opérateur ? Du côté politique, ce n’est vraisemblablement qu’après la formation d’un gouvernement régional qu’on connaîtra le sort du Métro 3 ; à l’heure d’écrire ces lignes, une « pause » du projet serait sur la table bien que « certains travaux pourraient toutefois être finalisés, notamment sous le Palais du Midi, à condition qu’une étude indépendante démontre un coût nettement réduit pour la Région » [10].

Malgré les arrêts du Conseil d’État et la publication, deux mois auparavant, d’un audit cinglant de la Cour des comptes qui a incité le parquet à ouvrir une information judiciaire, le projet de Métro 3 n’est toujours pas enterré. Et le Palais du Midi toujours en proie à une démolition-reconstruction dont le chantier, qui impliquerait encore 13-14 ans de travaux, achèverait définitivement le quartier Stalingrad.