La fabrique du cycliste

Il y a quinze ans, la Région bruxelloise a confié à l’association ProVelo la tâche de quantifier les déplacements cyclistes dans les rues de la capitale. Depuis le premier comptage, ce nombre a connu une augmentation croissante. Un seul coup d’œil au graphique ci-dessous, révèle que chaque résultat dépassait systématiquement celui de l’année précédente, et l’évolution vers le haut semblait inéluctable. Or, pour la première fois depuis la création de l’Observatoire du vélo, les comptages de 2013 font état d’une diminution de 6% du nombre de cyclistes par rapport à 2012 [1].

Surprenante, cette baisse contredit l’impression de croiser chaque jour davantage de vélos dans les rues. D’ailleurs, Bruno De Lille, le Secrétaire d’État en charge de la mobilité douce dans le gouvernement précédent a tenté de la relativiser en l’expliquant par des éléments conjoncturels : l’hiver 2013 a été très rigoureux et enneigé... Admettons. Toutefois, cette explication ne prend pas la pleine mesure du problème car elle nie la tendance fondamentale et bien réelle : la croissance du nombre de cyclistes à Bruxelles s’essouffle. Regardez mieux les trois dernières colonnes du graphique : elles forment un palier qui témoigne de la stagnation du nombre de cyclistes depuis trois ans. Ce constat est conforté par les résultats en demi-teinte des Villo en libre-service. Alors que le réseau se développe et que beaucoup de nouvelles stations voient le jour, les chiffres de 2013 n’égalent pas ceux de l’année précédente : forte baisse des nouveaux abonnements annuels (900 contre 5 000 en 2012) et même diminution des abonnements de courte durée.

Cette récente contre-performance du vélo dans la Région n’est pas embêtante que pour une question de principe ou d’idéologie. Il s’agit d’améliorer les conditions de circulation pour tout le monde – donc aussi de faciliter et de fluidifier le trafic routier – en offrant une alternative à ceux qui pourraient utiliser la bicyclette.

Pragmatiquement : l’augmentation du vélo, comme celles de la marche et des transports publics est nécessaire pour résoudre l’équation des embouteillages. Et son potentiel est immense dans une ville où 60% des déplacements font moins de 5 kilomètres. Nos responsables politiques en sont bien conscients, et cela depuis longtemps. En effet, en 1995, le premier Plan régional de développement tablait sur une part de déplacements cyclistes de 10% à l’horizon 2005. Dix-huit années plus tard (et alors qu’on avait largement raté les objectifs fixés), c’est carrément 20% que promettait le Plan de déplacements Iris II. Malheureusement, ces plans n’ont toujours pas été suivis d’effets : le vélo reste bon dernier dans le classement des modes de transport. Aujourd’hui, il ne constitue que 3,5% de l’ensemble des trajets dans Bruxelles (contre 37% pour la marche, 32% pour la voiture et 25,8% pour les transports publics). On est donc loin du compte : il faudrait atteindre 20% de déplacements à vélo dans quatre ans, alors qu’on n’est passé que de 1% à 3,5% depuis le premier plan...

Au café du commerce, où vont beaucoup d’hommes politiques, on dit souvent qu’il est impensable de faire du vélo à Bruxelles. La pluie et le dénivelé sont trop importants ! À croire qu’il y pleut beaucoup plus à Anvers ou qu’à Copenhague. À croire que les côtes y sont plus fortes qu’à Zurich ou à Bogota. Loin de ces fausses vérités, quand une étude sérieuse demande à ceux qui ne font pas de vélo d’exprimer ce qui les retient, trois personnes sur quatre évoquent deux obstacles fondamentaux : l’inconfort lié au trafic automobile (bruit, pollution) et l’absence de sentiment de sécurité sur le trajet [2]. Ces arguments permettent de mesurer l’emprise du cercle vicieux qui commande notre mobilité quotidienne : les voitures gênent les vélos, et tant qu’on n’est pas à l’aise en vélo, on préfère aller en voiture, en gênant les vélos... Les cyclistes aguerris eux-même n’ont pas tous vaincus leurs sentiments d’insécurité et d’inconfort : ils les affrontent souvent au quotidien. D’ailleurs, la majorité d’entre eux déplore le manque d’infrastructures, ainsi que l’emprise des véhicules motorisés et le comportement des conducteurs. Par conséquent, afin d’encourager la pratique du vélo auprès d’un large public, il faut jouer sur les deux tableaux et résoudre les deux obstacles à la fois : améliorer tant la sécurité des cyclistes via un réseau cyclable de qualité que les conditions de confort par la réduction des vitesses, de la pollution, de l’agressivité, etc [3].

Évolution du nombre de cyclistes à Bruxelles
(moyennes et totaux de 15 comptages en mai et septembre)

Après des années de constante croissance, le nombre de cyclistes a atteint un palier.
Source : ProVelo, Observatoire du vélo en RBC : rapport 2013, p.13.

La solution est structurelle

Nous pensons que la mobilité à Bruxelles est à un moment charnière : le potentiel de personnes susceptibles de se contenter des infrastructures et des conditions de sécurité actuelles est atteint. Pour motiver de nouvelles personnes à passer au vélo, il faut des mesures structurelles. Enfin, surtout une mesure spécifique, d’une audace inouïe, ambitieuse et innovante : « PI-STE-CY-CLA-BLE ». Mais pas des petits bouts de pistes là où ça n’embête ni les autos ni les bourgmestres, non ! Un vrai réseau continu, sûr et confortable. Chaque cycliste connait plusieurs exemples d’aménagements qui semblent idéaux mais qui s’arrêtent subitement et vous abandonnent dans le chaos d’un carrefour compliqué ou au milieu d’un trafic intense. Si ça ne fait pas (trop) peur aux cyclistes chevronnés, il n’en faut pas plus pour rebuter les novices.

Pour passer à la vitesse supérieure, il faut donc un réseau continu de pistes cyclables confortables et sécurisées, c’est-à-dire des pistes séparées du trafic automobile et surélevées par rapport à la voirie. C’est évidemment indispensable sur les grands axes et les boulevards, mais cela l’est bien souvent également dans toutes les rues où la vitesse autorisée s’élève à 50 km/h. On pourrait s’en passer dans les zones 30, si les limites de vitesse y sont contrôlées et respectées...

Ce réseau de pistes cyclables doit être complété par un réel maillage de voiries locales vraiment locales. Aujourd’hui, une minorité seulement de quartiers résidentiels et de petites rues sont interdites au trafic de transit. Malgré la nomenclature de « hiérarchisation des voiries » établie par la Région en 2002, selon laquelle les voiries locales sont réservées au trafic local, la voie est encore largement ouverte au trafic parasite. Pourtant, grâce à un simple système de sens interdits ou de boucles de circulation, il y aurait moyen facilement (et gratuitement) d’apaiser la circulation dans des milliers de rues et de les rendre quasi-automatiquement confortables pour les cyclistes. Oui, comme les piétons, les cyclistes peuvent emprunter toutes les voiries locales car ils n’émettent ni bruit ni pollution et provoquent bien peu d’accidents. Le jour où il y aura tellement de cyclistes qu’ils en arriveront à gêner la vie locale des quartiers, il sera temps d’en rediscuter...

Nous insistons : pour répondre au sentiment d’insécurité et au manque de confort, les cyclistes doivent être préservés de l’emprise automobile. Soit en empruntant des rues calmes, soit – dans tous les autres cas – grâce à une piste clairement séparée. Une simple bande cyclable peinte au sol ne fera pas l’affaire. Et les petits dessins en forme de vélo reproduits frénétiquement tous les quinze mètres ne sont pas utiles.

Pour avoir plus de de vélos, il faut un réseau continu de pistes cyclables séparées du trafic.

La politique du vélo ne peut se faire à moitié

Bien que maladroits, ces dessins témoignent pourtant des efforts de deux législatures régionales consécutives qui ont mis la politique cyclable à leur agenda. Il faut reconnaitre que, depuis dix ans, beaucoup de choses ont été faites. En plus des nombreux marquages au sol, citons le balisage des Itinéraires Cyclables Régionaux, la généralisation des Sens Uniques Limités, les Villo, le renforcement de l’équipe de fonctionnaires, etc. Dans la même lignée, le programme du nouveau gouvernement promet des avancées et des aménagements, notamment sur la petite ceinture, l’avenue Albert, l’avenue Franklin Roosevelt ou le boulevard Mettewie. Face à cette longue liste, quelqu’un d’optimiste pourrait dire que la dynamique est bien engagée ! Nos lecteurs fidèles ne s’étonneront pas : nous ne sommes pas optimistes... Malgré les efforts déployés, on a surtout aménagé des pistes là où c’était facile : dans les rues larges, où l’on n’empiète ni trop sur le stationnement ni trop sur la fluidité du trafic routier. Il est désespérant de constater que bon nombre des solutions sont énoncées par le gouvernement et même contenues dans les différents plans mais qu’elles ne sont pas appliquées car l’on rechigne à prendre les mesures qui énervent les automobilistes (principalement à l’échelon communal). Prolonger cette dynamique ne suffira évidemment pas, il faut changer résolument de paradigme en donnant réellement la priorité aux alternatives à la voiture. Priorité dont le principe figure également en bonne place parmi les promesses de la Région, mais n’est pas appliqué dans les faits. Quel paradoxe : les militants réclament que le gouvernement applique son propre programme...

Les aménagements physiques ne sont évidemment pas tout et de nombreuses mesures annexes viendraient utilement participer à ce changement de paradigme en créant une ambiance et une culture favorable au vélo. En voici quelque-sunes, pour l’exemple : le versement obligatoire d’une indemnité aux personnes qui se rendent à vélo au travail et l’obligation d’y offrir un parking sécurisé et une douche ; la prise en considération par la police des plaintes pour vol (aujourd’hui souvent classées sans suite) ; l’installation de parkings vélo dans chaque rue ; etc.

Toutes ces réformes seraient bienvenues. Toutefois, rien ne sert de chercher très loin une solution pour ré-équilibrer le partage de l’espace public. Cinquante années de tout-à-la-voiture ont tant façonné les mentalités et le territoire que les alternatives sont rendues impossibles. L’iniquité est telle qu’il n’y pas d’autre voie que d’ôter des privilèges à la voiture individuelle. Ce n’est qu’en multipliant les sens uniques, en supprimant des bandes de circulation et/ou en éliminant des places de stationnement qu’on trouvera de la place pour des pistes cyclables séparées. Ce n’est qu’à ce prix qu’on libérera Bruxelles.