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Le commanditaire des tunnels bruxellois était l’État fédéral et il s’est chargé de la construction des tunnels jusqu’en 1989, année de la création de la Région de Bruxelles-Capitale. Une des causes de dégradation de ces ouvrages tient au fait que la Région n’avait pas les moyens financiers d’assumer cette charge correctement et a davantage dirigé ses investissements vers le transport public et la mobilité douce.
Suite à diverses analyses relatives à l’état des tunnels commanditées par la Région à la faveur de plusieurs incidents, Bruxelles-Mobilité se dote en 2016 d’un plan pluriannuel s’étalant sur 15 ans. Avec un budget de 50 à 60 millions à mobiliser par an, la question de la rénovation des tunnels a surtout remis sur le devant de la scène les problèmes de financement à Bruxelles [1]. Un tunnel correctement entretenu sur le long terme a une durée de vie d’environ 100 ans et nécessite un montant annuel de rénovation correspondant à 2,5 % de l’investissement initial (contre 1 à 1,5 % pour des voiries classiques ou des ponts) [2]. La suite des réflexions a poussé le gouvernement bruxellois à envisager des PPP pour ces rénovations, et depuis 2018 l’entretien du tunnel Annie Cordy est assuré par le biais d’un tel « partenariat » qui coûtera aux Bruxellois 20 millions d’euros par an jusqu’en 2043.
Selon Bruxelles-Mobilité et le bureau d’étude Stratec, « la fermeture de cinq tunnels bruxellois d’ici 2030 permettrait d’économiser plusieurs dizaines de millions d’euros, sans avoir d’impact majeur sur la mobilité » [3]. Les ouvrages concernés sont les tunnels Vleurgat, Bailli, Boileau, Georges Henri et Woluwe, et leur suppression permettrait une économie de 60 à 100 millions selon les calculs et échelles de temps considérés. Cette suppression, à laquelle succéderait un réaménagement en surface, permettrait d’éviter les dépenses liées à la rénovation et la maintenance de ces infrastructures. Un exemple édifiant est celui du tunnel Bailli dont les coûts de rénovation sont estimés à 30 millions d’euros d’ici 2029 ; sa suppression permettrait de faire une économie totale de l’ordre de 40 millions.
[1] Nous n’abordons ici que les aspects financiers de ce type de contrats qui sont problématiques à bien d’autres égards, notamment par l’opacité qui les entoure. Comme en témoigne l’exemple de la prison de Haren, « de nombreux aspects des PPP sont tenus secrets, y compris généralement les contrats eux-mêmes [et] le manque de transparence et de contrôle public augmente les possibilités de comportement corrompu ». Cf. « Pourquoi les partenariats public-privé ne fonctionnent toujours pas », European Public Service Union, European Network on Debt and Development, décembre 2020. Sur la prison de Haren, lire C. Scohier, « 2012 : une mobilisation exemplaire contre une méga prison délétère », www.ieb.be ; et voir la vidéo du collectif Tout va bien : « Prison de Haren : multinationales et scandale d’État », en accès libre sur Youtube.
[2] Bruxelles-Mobilité, « Programme pluri-annuel d’investissements pour la mise en sécurité et la rénovation des tunnels routiers gérés par la RBC », 20 avril 2016.
[3] Centre de recherche et d’information socio-politiques (CRISP), « Quel futur pour les tunnels bruxellois ? », 22 décembre 2016.
