Décollage du fret aérien

On pourrait croire dans ce monde du tout à l’avion où l’accès à des vacances low-cost et à des livraisons minutes via internet est devenu courant qu’un des modèles dominants pour le transport est la voie aérienne, du moins au niveau international. Ce n’est pas le cas. Nous verrons que le fret aérien n’est qu’une petite part des moyens de transport utilisés pour les marchandises. Par contre, son augmentation spectaculaire ces dernières années dans le domaine logistique est questionnant sachant qu’il est le moyen de transport le plus polluant. Néanmoins, l’intérêt du capital peut rencontrer les enjeux environnementaux avec le train, alternative intéressante au transport aérien qui est en projet.

Le transport aérien belge

Alors que la route est le moyen privilégié pour transporter les marchandises à l’heure actuelle, l’avion n’en reste pas moins un moyen de transport utilisé. En 2015, ce ne sont pas moins de 489 303 tonnes [1] qui ont transité par l’aéroport de Zaventem. A titre comparatif, en Belgique, le transport routier intérieur comptait 57 milliards de tonnes en 2010 contre 1,3 million de tonnes [2] en transport aérien international. Certes le trafic aérien est marginal mais il n’en reste pas moins un mode de transport mobilisé et son rôle vaut la peine d’être connu au sein de l’échiquier des flux de marchandises.

La Belgique compte cinq aéroports avec des terminaux de transports (par ordre d’importance) : Liège, Bruxelles, Ostende, Anvers, Charleroi. Nous nous attarderons plus particulièrement sur les deux premiers, les trois derniers étant relativement insignifiants en terme de quantité de marchandises transportées [3].

Depuis de nombreuses années, la Belgique est au croisement de nombreux flux commerciaux au vu de sa situation géographique. Au sein de l’Europe, sa position centrale lui vaut un réseau de transport dense et des flux de marchandises élevés. Une croissance soutenue est observée tant au niveau des échanges intérieurs qu’internationaux [4].

Contre toute attente, le fret aérien connait une hausse plus importante que le trafic routier. Le taux de croissance annuel dépasse de loin l’évolution du trafic routier intérieur de marchandises qui était de 2,32% entre 1990 et 2010 contre 7,88% [5] pour le transport par avion. Le secteur logistique aérien vit donc une belle croissance ces dernières années.

Et Bruxelles dans tout ça ? L’aéroport de Zaventem également appelé Bruxelles-National est situé en Région flamande à quelques pas de la ville au Nord-Est et assure de nombreuses liaisons internationales. Créé en 1958, il fait partie des aéroports de fret les plus importants au niveau européen. Début des années 2000, la société gestionnaire de l’aéroport « Biac » [6], devenue « The Brussels Air Company (BAC) » [7], est rachetée par un groupe australien à hauteur de 70%, l’État fédéral conservant 30% du capital [8]. De cette privatisation est né « Brussels Airport », nouvelle appellation commerciale de l’aéroport. De nombreux investissements sont actuellement déployés par BAC pour l’infrastructure de l’aéroport (550 millions à l’horizon 2020 [9] et 460 millions entre 2011 et 2016) [10]. Sans compter que par le passé « l’aérogare a été quasiment reconstruite et sa capacité fortement accrue dans les années 1990 et 2000. Compte tenu des montants investis (771 millions d’euros), sa localisation actuelle a donc été implicitement confirmée » [11].

Créée en 1980, la plateforme de fret aérien de Brussels Airport « Brucargo » s’étend sur 130 hectares et compte 120 000 m² d’aires de chargement [12]. L’importante société de courriers express DHL y a implanté son hub européen en 1985 mais s’est partiellement délocalisé à Leipzig en 2008 [13]. Ce départ douloureux pour l’aéroport et les anciens employés de la société connait des rebondissements puisqu’en 2015 DHL a annoncé le lancement d’un nouveau hub à Brussels Airport [14], projet de (re-)développement de ses activités logistiques à Zaventem.

L’aéroport de Zaventem a vu sa fréquentation augmenter tant du point de vue du nombre de passagers que du cargo. En effet, plus de 23 millions de passagers y sont passés en 2015, une hausse de fréquentation de 7% par rapport à 2014. Ce sont sans surprise les compagnies offrant des vols dit low-cost ainsi que les vols long-courrier qui ont connu un franc succès. La spectaculaire augmentation du fret aérien belge est confirmée à Bruxelles-National avec une augmentation de 7,8% entre 2014 et 2015 [15]. C’est plus particulièrement le segment du tout-cargo (18,1%) qui a vécu une hausse importante certainement due à l’arrivée de quatre nouvelles compagnies tout-cargo en 2015 [16]. Il faut savoir que les marchandises sont également acheminées via des vols de lignes transportant des passagers. Une partie des soutes de ces avions sont alors commercialisées par les compagnies pour transporter des marchandises et améliorer la rentabilité des vols. On estime qu’environ 50% du fret aérien européen voyage par ce biais [17]. Le troisième et plus important type de transport de marchandises par avion en terme de quantité est le courrier express. Si l’on regarde le transport de fret et de courrier, l’import-export belge [18] concerne principalement l’Europe (Allemagne et Royaume-Uni), la Chine, les États-Unis, l’Afrique et le Moyen-Orient.

Mais que transportent ces nombreux avions ? Grossièrement, le fret aérien belge permet l’importation de denrées alimentaires (dont beaucoup de denrées périssables, c’est-à-dire notamment les fruits et légumes frais que nous retrouvons tout au long de l’année dans les magasins), de produits chimiques, de machines, des vêtements et aussi étonnant que cela puisse paraître de produits agricoles et d’animaux vivants. Alors que l’exportation concerne essentiellement des machines et pièces détachées. Si la composition des échanges intra-européens est inconnue faute de données douanières, on peut estimer qu’elle est formée de biens similaires : produits périssables ou à haute valeur (pièces détachées et machines) ainsi que courrier express.

Notons, que l’ambition de Bruxelles-National de renforcer la dimension internationale de ses activités par de nouvelles destinations pour les passagers sont également de nouvelles opportunités économiques pour le développement du fret aérien puisque ces avions transporteront aussi des marchandises.

La concurrence de Liège

Néanmoins, l’aéroport de Liège est devenu le premier aéroport cargo du pays en 2010 [19] en dépassant Bruxelles-National. Fin des années 1990, l’aéroport de Liège décide d’étendre ses activités et de se développer avant tout du point de vue du secteur logistique et devient après quelques années un acteur incontournable au sein de la Belgique mais aussi en Europe. Par ce choix et le déploiement important de ses activités, se confirme sa place de leader belge. Cette ambition s’est concrétisée par l’implantation du hub européen de l’entreprise de courrier express TNT, l’un des quatre leaders mondiaux du marché [20]. L’importance de l’aéroport de Liège se confirme dans le temps puisqu’il compte en 2015 un volume de fret de 649 829 tonnes [21] nettement supérieur au 489 303 tonnes qui ont transité par Bruxelles-National durant la même année. Ce dernier reste quant à lui l’aéroport national le plus important du point de vue du transport de passagers [22] avec une offre en terme de destinations bien plus large qu’à Liège.

L’aéroport de Liège attire surtout des vols fret et de messageries, actifs surtout la nuit [23]. L’ouverture des vols de nuit à Liège a permis l’expansion de l’activité et sa montée au rang de huitième plateforme européenne en termes de volumes d’échanges. Tandis que les limitations de vols de nuit à Bruxelles-National au vu de sa proximité avec la ville a influencé son développement. à Zaventem, le transport de marchandises est à l’origine de nombreux vols nocturnes et ceux-ci sont imputables principalement à DHL. En effet, si la limitation du nombre de vols de nuit à Zaventem au milieu des années 2000 a eu raison du hub européen de DHL, qui est parti à Leipzig, l’entreprise a néanmoins maintenu une activité significative à Bruxelles. Elle profite notamment du maintien d’environ 13-14 vols de nuit quotidiens, DHL étant responsable des 2/3 des décollages autorisés [24]. Les nuisances sonores de ces vols de nuit sont vivement critiquées. Les plans de vols ne cessent d’être revus au gré des rapports de force entre les riverains, les aéroports et les différents niveaux de pouvoirs politiques et privés.

La compétition territoriale des villes entre elles et l’influence du cadre légal fait rage, le cas de DHL à Bruxelles-National ou le choix stratégique de la Région wallonne de développer un pôle logistique à Liège sont parlants.

Nous n’aborderons pas ici la complexité des manœuvres réalisées autour de la question des plans de vols et de leur changement, ni la contestation qui en résulte. Nous invitons le lecteur à prendre connaissance du Bem qui a abordé la question en 2008 intitulé « La contestation des nuisances aériennes » [25]. Néanmoins, rappelons que cette analyse avait mis en évidence que la contestation des nuisances aériennes est géographiquement et socialement située, la répartition des nuisances et la contestation ne se superposant pas parfaitement. Le dossier opère un éclairage sur le fait que les inégalités sociales conduisent à des inégalités environnementales ou du moins à une différenciation de la capacité à se défendre face aux agressions portées au cadre de vie des populations locales [26]. De façon plus générale, il apparaît important de resituer le débat de la nuisance sonore au niveau de l’intérêt général qui réside dans l’interdiction du survol des zones les plus densément peuplées, or, force est de constater que ce n’est pas ce qui est à l’œuvre.

Le train, une alternative ?

Les plans de vols et leurs nuisances sonores sont régulièrement débattus en fonction des actualités, comme nous l’avons brièvement abordé. Se pose également la question des incidences environnementales de l’avion comme moyen de transport. Pendant que Brussels Airport tente de diffuser une image propre et concernée par les enjeux environnementaux en déclarant en février 2016 l’acquisition de 30 bus électriques pour le transport de passagers sur le terrain de l’aéroport (...) et 40 véhicules au gaz naturel [27], l’avion reste à ce jour le moyen de transport de marchandises le plus polluant en termes d’émissions de gaz à effet de serre (par tonne de CO₂/km), sans compter la pollution atmosphérique induite. L’aviation est responsable d’environ 3% des émissions de GES en Union Européenne sachant que le transport aérien produit 6,5 fois plus de CO₂ qu’un camion et 80 fois plus qu’un train ou un bateau [28]. Même si sa part actuelle est résiduelle par rapport au transport routier ou à l’industrie dans la responsabilité des émissions de GES, il est important d’encadrer l’évolution de ce mode de transport, qui constitue la source d’émissions connaissant la croissance la plus rapide en Europe et dans le monde.

Dans une perspective de diminution de l’impact environnemental du transport des marchandises, le train pourrait être mobilisé comme alternative mais il est actuellement délaissé et son potentiel sous-exploité. Au-delà du faible impact environnemental, le train a l’avantage d’être comparativement moins couteux au km et offre une plus grande capacité de transport. Présentement, en Région de Bruxelles-Capitale, seule l’usine Audi a recours au train depuis le site de Forest (trois trains par semaine depuis et vers l’Allemagne).

Pourtant, le réseau ferroviaire comporte d’amples potentialités de développement au vu du large réseau reliant les grandes villes européennes pour le transport de passagers. Notons également que de nombreux aéroports sont reliés par des voies à grande vitesse.

La saturation du réseau ferroviaire par rapport à l’ampleur des flux passagers participe fortement aux réticences de mobiliser ce moyen de transport dans le secteur logistique au vu de son manque de fiabilité. De plus, les infrastructures ne sont actuellement pas adaptées au transport de marchandises et aux activités logistiques. L’exploitation des lignes à grande vitesse demande une adaptation des structures actuellement établies pour répondre aux exigences du transport de passagers. Sans compter le risque de lancer cette activité sans assurance de rentabilité sachant qu’actuellement il n’y a pas spécifiquement de demande.

Cependant, l’augmentation des courriers express et du commerce en ligne renforce les flux de marchandises et appelle à un renfort des moyens de transport rapides dédiés au transport de marchandises. Vu les possibilités du rail au niveau logistique et la présence d’opérateurs de courriers express aux abords des principaux aéroports européens, marché le plus susceptible d’utiliser le train, un projet d’exploitation du rail a émergé. Différents gestionnaires d’aéroports, Air France KLM, La Poste ainsi que trois compagnies de courriers express se sont penchés sur le développement de leurs activités par voie ferroviaire, le projet se nomme « Euro-Carex » [29] et relierait différentes villes du Nord-Ouest (Londres, Liège, Amsterdam, Cologne, Paris, Lyon).

Le projet est séduisant, il permettrait de remplacer des vols tout-cargo ou l’utilisation des soutes de vols passagers pour le fret par des trajets en train. Ceux-ci pourraient contenir l’ équivalent de 100 à 140 tonnes de fret (soit l’équivalent de 20 à 30 camionnettes ou 8 semi-remorques ou 1 Boeing 747-400) [30]. Malheureusement, le projet est au point mort et stagne. Fin 2015 les initiateurs cherchaient des partenaires alors que le lancement était prévu pour 2018. Le report modal du fret aérien actuellement transporté par camions et avions court/moyen courrier sur les trains à grande vitesse [31] permettra-t-il une diminution du recours au transport aérien ?

L’expansion des activités de fret aérien dans les aéroports européens est limitée, en journée par la concurrence des vols passagers qui saturent souvent déjà les grands aéroports, de nuit par les mesures de limitation des vols. Dans ce contexte, les intérêts économiques rencontrent la question environnementale car le transport ferroviaire peut permettre de désengorger et diminuer le fret aérien ainsi que le trafic routier. Mais le remplacement par des trains de certains avions volant entre les aéroports européens connectés au réseau ferroviaire à grande vitesse se fera dans une optique de rentabilité c’est-à-dire que les vols dégagés constitueront de nouvelles opportunités [32]. Il est fort à parier que la capacité libérée dans les aéroports sera utilisée pour d’autres vols. Les vols internationaux seront privilégiés, vols plus rentables économiquement que les liaisons courtes. Par ailleurs, le développement de structures logistiques aux abords des gares pourraient également avoir un impact négatif sur la congestion routière.

Différents paramètres sont donc à prendre en considération pour évaluer le gain du train par rapport à l’avion. L’aubaine environnementale qu’offre la voie ferrée dans le domaine de la logistique est relative et aura vite fait de retomber aux mains du capital qui pourra compter sur un vent favorable sur son activité et usera de tous les moyens à sa disposition pour dégager du profit. L’Union Européenne pourrait jouer un rôle de régulation en limitant drastiquement le nombre de vols, encourageant par ce biais le recours à des modes de transport moins polluants comme le train. Espérons que les vents tourneront à l’avenir vers des solutions socialement et environnementalement viables sur le long terme.

Sophie Deboucq