2,65 milliards d’euros pour le métro 3 : qui dit pire ?

Plus si lentement et en tout cas sûrement, la facture du futur métro 3 continue d’augmenter, passant désormais à 2,65 milliards d’euros, soit une augmentation de 20 % depuis décembre 2021. Rappelons qu’au lancement du projet, le coût de celui-ci était évalué en 2009 à 900 millions d’euros. Si l’augmentation du budget nécessaire au fil du temps était inévitable et prévisible (notamment due à l’inflation), elle n’est pas de nature à rassurer alors que le permis pour la partie Nord-Bordet n’a toujours pas été obtenu, et donc que les chantiers les plus importants et onéreux n’ont même pas débuté. En cas de mise en œuvre de la deuxième phase du projet de métro 3, les coûts pourraient devenir exponentiels en fonction des nombreux imprévus, inévitables dans ce type de chantiers.

La mise à l’arrêt, depuis plusieurs mois, d’une partie du chantier pour la future station Toots Thielemans suite à des problèmes de stabilité du Palais du Midi fait craindre le pire pour la suite, car la technique de construction qui y est utilisée est censée être bien maitrisée en région bruxelloise, au contraire de la technique du tunnelier, totalement inédite, qui doit être utilisée pour creuser 5 kilomètres de nouveau tunnel sous les communes de Schaerbeek et d’Evere. Aux dernières nouvelles, aucune solution ne semble d’ailleurs avoir été trouvée pour sortir de l’impasse au centre-ville. Une destruction partielle du Palais du Midi sera-t-elle nécessaire ?

Au niveau budgétaire, les limites de l’endettement de la Région bruxelloise sont atteintes. Sans surprise, les autres projets de métro dans les cartons de la Région, à l’Ouest jusqu’à Berchem et au sud vers Uccle, sont mis au frigo jusqu’en 2030, voire définitivement. L’enveloppe d’argent fédéral que Bruxelles reçoit annuellement via le fond Beliris pourrait quant à elle être totalement réquisitionnée pour le métro 3, au détriment d’autres projets essentiels qu’elle permet aujourd’hui de financer comme la rénovation de logements sociaux, de parcs et d’espaces publics. Cette réquisition ne suffira de toute manière pas à assumer les coûts de la ligne de métro prévue.

Sven Gatz, le ministre en charge des finances, a déclaré qu’il serait impossible après 2025 de maintenir hors budget les investissements stratégiques de la Région (essentiellement dédiés au métro), le tour de passe-passe d’écriture comptable qui permet jusqu’ici de masquer l’endettement de la Région. En clair, le prochain gouvernement devra impérativement faire des économies et trouver de nouvelles sources de financement.
Parmi ces sources de financement, il évoque les recettes de l’instauration d’une taxe kilométrique (Smart Move). Au-delà des nombreuses critiques que l’on peut adresser au dispositif, tant d’un point de vue social qu’environnemental, les revenus de celle-ci pourraient finalement s’avérer assez faibles en raison des suppressions des taxes de mise en circulation et des taxes de circulation annuelles qui accompagnent le projet, mais aussi des coûts opérationnels importants d’une tarification kilométrique (installation de caméras de surveillance, développement d’une application mobile, installation en masse de systèmes embarqués dans les véhicules…). D’autant que si la mesure est efficace pour limiter l’usage de la voiture, les revenus sont par définition destinés à s’amenuiser.

Les coupes budgétaires seront dès lors inévitables, ce qui pose la question des futures capacités d’investissements de la Région, notamment en termes de mobilité (le développement de nouvelles lignes de tram), mais aussi de logements (construction de logement social, isolation et rénovation du bâti…).