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Un port urbain au sud de Bruxelles

Claire Scohier – 1er mars 2013

Publié le vendredi 1er mars 2013, par Claire Scohier, IEB

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Redéployer à Bruxelles un vrai port urbain sonne pour beaucoup comme un attachement nostalgique à un passé industriel révolu, pour d’autres comme une utopie inadaptée à la réalité de Bruxelles. Toutefois l’idée reprend vigueur au Nord mais le potentiel du bassin de Biestebroeck au Sud reste en rade.

Le modèle nord américain du waterfront a le vent en poupe tant chez les promoteurs que chez nos décideurs qui tournent leurs regards vers le nouvel eldorado des villes portuaires qui développent des marinas et autres quartiers durables sur les cendres des anciennes activités industrielles délocalisées. Leur crédo est de sauver ces zones dites en déshérence et perçues comme un gaspillage foncier dans un contexte de raréfaction du terrain disponible. Y a-t-il un autre avenir imaginable pour le bassin de Biestebroeck que de devenir un de ces waterfronts combinant logements, loisirs et économie créative ?

Force est de constater que la Digue du Canal qui longe le bassin représente aujourd’hui une voie secondaire dont l’usage a décliné suite à l’abandon progressif des activités nécessitant une localisation à front de canal. Avec l’importance croissante du transport routier [1], le trafic s’est progressivement reporté sur le boulevard industriel, aujourd’hui passablement surchargé. Si bien que le bassin de Biestebroeck n’accueille plus aujourd’hui que 8% du trafic du Port de Bruxelles [2]. Il est vrai que passé le bassin Vergote, le canal se rétrécit et perd une part de sa capacité maritime. Mais il convient ici de distinguer le rôle supra-local susceptible d’être joué par l’avant-port, dont l’avenir n’est pas lié aux seuls besoins de la ville et nécessite sans doute des gabarits et des infrastructures plus conséquentes, du rôle que pourrait jouer le bassin de Biestebroeck comme port à caractère spécifiquement urbain destiné principalement à l’approvisionnement de la ville et à la gestion de ses déchets ménagers et de construction.

A l’échelle mondiale, le transport maritime se porte bien. La croissance très rapide des échanges mondiaux de marchandises a été largement absorbée par le transport maritime qui a vu les volumes transportés augmenter de 65% depuis 1970. Succès dû à la conteneurisation des marchandises qui a fortement réduit les coûts de transport [3]. Se pose néanmoins la question de la desserte ultérieure vers l’intérieur des terres et de la capacité des modes fluviaux à concurrencer la route. Le développement de navettes de péniches porte-conteneurs reliant les ports aux terminaux intérieurs est plus complexe dès lors que les quantités de marchandises y sont plus faibles, les flux moins massifs et les fréquences plus aléatoires que celles du transport routier. Néanmoins, de nombreux ports maritimes investissent aujourd’hui ce créneau et tentent de mettre en place des partenariats avec les ports intérieurs. Mais ils se heurtent de plein fouet à la disparition des espaces portuaires intérieurs soumis à la pression accrue des autres fonctions urbaines plus rentables à court terme aux yeux des promoteurs et des pouvoirs publics avec comme conséquence une flambée des prix de l’immobilier dans les espaces portuaires urbains recyclés.

Un port à Biestebroeck ?

À Bruxelles, les choses évoluent doucement. Depuis octobre 2010, une ligne régulière fluviale approvisionne Bruxelles en matériaux de construction palettisés (blocs de béton, briques,...), possibilité qui pourrait être étendue à d’autres types de marchandises (carrelages, blocs sanitaires,...) [4]. Avec pour résultat qu’en 2012, on comptait 610 000 camions en moins dans Bruxelles sur l’année grâce au Port. Mais si des projets de développement portuaire se dessinent au nord de la Région, les choses sont nettement plus floues au sud de celle-ci.

Le Master Plan du Port prévoyait de construire à Biestebroeck un centre de transbordement pour acheminer les déchets ménagers et industriels du sud de la capitale par voie d’eau vers l’incinérateur. Une première tranche de 1 918 m² avait d’ailleurs été réservée à cet effet sur la Digue du canal. Mais en novembre 2010, Brigitte Grouwels déclarait [5] que « le projet pour le transport de déchets ménagers d’Anderlecht vers l’incinérateur de l’avant-port a été étudié mais a été jugé trop onéreux en ces temps de rigueur budgétaire, principalement parce que la distance entre les deux points de collecte était trop courte ». Pourtant, le transport des déchets ménagers par la voie d’eau rencontre ailleurs un certain succès, dans la mesure où ceux-ci génèrent des flux réguliers, déjà regroupés par un service public pour être envoyés vers les unités de traitement. Il en va de même des matériaux de construction liés aux divers chantiers urbains. Ainsi la Ville de Paris a mis en place une politique très volontariste pour faire en sorte que les entreprises de construction, les centrales et entreprises de traitement de ferraille restent au centre-ville et usent de la voie d’eau.

Dans son plan stratégique 2010-2014, le Port de Bruxelles envisageait également la réalisation d’une plate-forme de transbordement et un terminal à conteneurs au Bassin de Biestebroeck, pendant du pôle logistique de l’avant-port. Ce terminal pourrait assurer la distribution de marchandises vers la région sud de Bruxelles : « La vocation portuaire du bassin de Biestebroeck doit être examinée au niveau local mais aussi bien entendu dans un contexte régional : ce bassin constitue le seul endroit au Sud de la Région où la manutention des marchandises transportées par bateau peut encore avoir lieu. » Le Port y est propriétaire de 2,2 hectares et de plusieurs centaines de mètres de quai et le canal y dispose d’un bassin giratoire. La largeur des terrains dont le Port est propriétaire suffit pour maintenir une activité portuaire et opérer les chargements et déchargements. Mais une extension de la zone portuaire augmenterait encore la possibilité de créer cette plate-forme de transbordement de déchets ou de marchandises. Raison pour laquelle la SDRB et le Port de Bruxelles avaient demandé un droit de préemption sur cette zone hautement stratégique. Mais à ce jour le gouvernement bruxellois n’a toujours pas daigné répondre à cette requête.

Le barrage du Waterfront

L’avenir du bassin comme zone d’activités portuaires s’annonce mal. Fin mars, le gouvernement régional vient de trancher l’affectation de la zone en faveur d’une zone d’entreprises en milieu urbain (ZEMU) autorisant largement du logement sur les terrains bordant le canal. C’est le cheval de Troie pour les projets spéculatifs d’Atenor et la nébuleuse immobilière dénommée Rives. Et par-là même la condamnation définitive de toute capacité portuaire à venir dans le sud de Bruxelles.

Il est certain qu’un bras de fer s’est joué en coulisse entre les différents intérêts en présence. La lecture du rapport sur les incidences environnementales du PRAS démographique suffit pour s’en convaincre. Alors que le premier volume du rapport n’analysait que les incidences d’un changement d’affectation en ZEMU au détriment de l’activité économique actuelle sise sur le site, le complément dans le volume III du rapport étudie, à la demande du Port de Bruxelles, l’affectation de la zone en Zone d’activités portuaires pour y renforcer les activités portuaires et logistiques. Le rapport constate que ce choix diminuerait les exigences de dépollution et que cela créerait de 15 à 50 emplois/ha bâti grâce à la création d’un centre de distribution urbaine (CDU). Le rapport reconnaît également le caractère unique de cet endroit stratégique pour une vision à plus long terme d’accès à la voie d’eau. En effet, la présence à cet endroit d’infrastructures liées aux trois modes de transport et d’un bassin giratoire pour les péniches en fait un lieu d’excellence pour le développement logistique urbain.

Convaincant puisque quelques mois plus tard, la Commission régionale de développement chargée de rendre son avis au gouvernement sur le PRAS démographique s’alignera sur cette analyse en estimant « qu’il est important de préserver des zones industrielles et portuaires autour du bassin de Biestebroeck afin d’y favoriser le développement d’entreprises connectées à la voie d’eau ». Elle dira n’accepter la conversion en ZEMU pour la parcelle située à hauteur du pont de Cureghem (actuellement rachetée en vue du projet immobilier Keywest) qu’à condition « du maintien des zones industrielles et portuaires au sud du pôle ; du fait de ne pas faire obstacle au développement d’un CDU sur l’îlot voisin ; de développer des mesures tenant compte de la présence des installations Seveso » [6].

Mais le PRAS démographique et le projet de PRDD en cours de rédaction font fi de ces sages conseils puisqu’ils confirment la mutation des zones d’industries urbaines en ZEMU au Bassin de Biestebroeck. Signe de la gouvernance chaotique de notre Région puisque dans le même temps le projet de plan Marchandises soumis actuellement à consultation confirme la nécessité de prévoir à cet endroit un espace dédié au canal-Sud.

De la même manière, la situation du centre de formation IrisTL, censé préparer aux métiers de la logistique portuaire, s’apparente à un abandon du projet d’extension du Port. Le site où se situait le centre a été racheté par un promoteur immobilier, forçant le centre à déménager. Aucune décision de la part de l’administration régionale ne semble avoir été prise pour relocaliser le centre à proximité du canal.

Alors que le Port de Bruxelles publie des Mémorandums et des Plans stratégiques pour la modernisation et le déploiement des infrastructures portuaires, il se retrouve limité par sa dépendance vis-à-vis des institutions et par son rôle de « gestionnaire » des terrains pour la Région [7]. Le Port défend que le développement du transport fluvial est porteur d’avenir pour Bruxelles mais il se voit pratiquement refuser la possibilité d’étendre ses infrastructures du côté d’Anderlecht, dès lors que le Canal pourrait y constituer le point de départ du développement d’un quartier résidentiel de luxe. Ce qui amène le Port de Bruxelles dans son Mémorandum du 24 juin 2011 a constater que : « La crédibilité de la place portuaire bruxelloise en tant que centre logistique pour le futur s’affaiblit ; les entreprises ont une vision pessimiste des politiques menées à cet égard. » Peut-on leur donner tort au vu des tergiversations relayées ci-dessus ?

Une volonté politique en rade

Lors de l’enquête réalisée par IEB auprès d’un échantillon de 25% des entreprises situées dans cette zone d’industrie urbaine, à la question d’envisager un transport par le canal, la plupart des interlocuteurs, s’ils ont pu en saisir l’intérêt, n’ont pu y voir un avantage pour leur entreprise. Le système économique actuel étant complètement organisé autour du transport routier et les exigences du marché si pressantes, il n’est pas évident pour ces entreprises de se projeter dans une pratique aussi différente. Le transport par le canal suppose des délais et volumes différents ainsi que des infrastructures adaptées.

Malgré cela, plusieurs entreprises pourraient envisager un transport par le canal mais elles sont conscientes que cela impliquerait d’importants investissements, un emplacement directement sur les quais, des superficies de stockage augmentées, une action conjointe des acteurs institutionnels ainsi qu’une expertise solide. On ne peut certainement pas attendre de la part des entreprises de prendre l’initiative de changer les schémas en matière de transport. Elles n’en n’ont ni les moyens ni la disponibilité. En réalité, de tels projets ne peuvent exister sans une volonté politique forte et l’adoption de mesures adaptées aux profils et aux réalités économiques des entreprises : implantation de centrales à béton légères, qui pourraient « bloquer » des espaces à front de canal, en attendant que soit développée une politique de transport fluvial ; préservation des quais utiles au transbordement et du foncier à proximité pour les entreprises susceptibles de développer une activité en lien avec la voie d’eau (l’usage du droit de préemption devrait être renforcé à cet égard), création de clusters d’entreprises pour réaliser des économies d’échelle et des livraisons groupées, conditionnement des permis d’urbanisme à l’usage de la voie d’eau pour l’acheminement des matériaux et des déchets de chantiers, la liste est longue,...

Mais le report modal vers la voie d’eau est loin d’être acquis comme une priorité au vu des mesures à contre-courant prises par les autorités. Avec comme conséquence la porte grande ouverte aux promoteurs immobiliers dont les projets menacent de transformer de manière irréversible les terrains adaptés à un transport fluvial au bénéfice de la ville.

Notes

[1En région bruxelloise, 80% des marchandises sont actuellement transportées par la route.

[2Sur les 260 entreprises développant une activité sur la totalité de la zone industrielle s’étendant depuis le pont de Cureghem jusqu’à la limite régionale, seule une trentaine d’entreprises sont situées en front du canal côté rive droite. Et seules deux de ces entreprises se servent du canal pour leurs activités : Ready-Beton, qui achemine du sable, et Cotanco, qui transporte du gaz ou du mazout par péniche. Sur la rive opposée, l’entreprise VEMAT Gobert se sert du canal pour débarquer des matériaux de construction (type sable).

[3Ces unités standardisées sont facilement transbordables, peuvent changer de mode de transport et sont empilables sur des navires de plus en plus grands.

[4Mémorandum du Port de Bruxelles du 24 juin 2011, p.11.

[5Interpellation de Brigitte Grouwels sur le plan du Port de Bruxelles le 10 novembre 2010 en Commission Infrastructure, p.76.

[6En effet, l’entreprise COTANCO jouxte ce terrain et y développe une activité Seveso. Or en vertu des normes de l’IBGE, ces sites sont entourés d’un périmètre de sécurité dans un rayon de 200 m et le logement y est formellement interdit dans un rayon de 50 m.

[7Le Port de Bruxelles, en tant que propriétaire terrien, cherche à les rentabiliser. Il se place, à ce niveau, dans une logique à court terme. Il n’adopte donc pas toujours une logique mettant en priorité le transport fluvial et les activités qu’il favorise ne sont pas toujours au bénéfice de la ville lorsqu’il préfère privilégier de grands groupes ou acteurs économiques supra-nationaux.

Études et analyses 2013

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Dernier ajout : 16 juillet.