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Un modèle américain obsolète pour le projet Mall of Europe

Thyl Van Gyzegem, Claire Scohier – 21 décembre 2018

Publié le vendredi 21 décembre 2018, par Claire Scohier, Thyl Van Gyzegem

Mall of Europe c’est la dénomination ambitieuse donnée au projet de plus grand centre commercial de Belgique invité à prendre place sur le plateau du Heysel dans le cadre du pas moins ambitieux projet Neo. Parmi les nombreuses critiques dont il fait l’objet de la part des comités de riverains et associations, on pointera l’irresponsabilité et l’incohérence des politiques régionales et communales à l’origine de ce scénario : Mall of Europe plombera inévitablement les objectifs de maîtrise d’une mobilité fossile que les autorités bruxelloises peinent à atteindre.

Le projet Neo fait l’objet de maintes critiques de divers ordres depuis plusieurs années dès lors que sa démesure gaspillera un foncier précieux de nature publique pour un projet dont on a du mal à identifier ses fonctions d’intérêt général [1]. Lors de la Commission de concertation de mars 2018 destinée à se pencher sur la délivrance des certificats d’urbanisme et d’environnement, ce ne sont pas moins de 254 remarques qui ont atterri sur le bureau de la Ville de Bruxelles pour émettre plusieurs critiques fondamentales : l’approche volontairement saucissonnée du projet (NEO 1, 2, 3...) éludant une vision d’ensemble, l’absence de besoin d’un centre commercial dans un marché déjà saturé, la déconnexion générale du projet par rapport aux besoins des habitants notamment en termes de logements accessibles et d’écoles mais aussi le risque avéré de saturation automobile dès lors que l’étude d’incidences du projet annonce une augmentation de 50% de la congestion dans les voiries adjacentes déjà engorgées.

Mauvaise nouvelle qui vient porter ombrage à la bonne nouvelle avancée par la Région bruxelloise : la tendance de la part modale de la voiture est à la baisse pour tous les déplacements internes à la Région même si cette diminution s’accompagne d’un bémol : l’augmentation des kilomètres parcourus en voiture, particulièrement pour les trajets de moins de 5 kilomètres. Pour rectifier le tir, lePlan Régional de Développement Durable (PRDD), qui vient d’être adopté et l’avant-projet du nouveau Plan Régional de mobilité (PRM) dit « Good Move » entendent bien inverser cette tendance et limiter l’utilisation de la voiture personnelle. Pour ce faire, l’activité commerciale et le mode de déplacement de sa chalandise méritent attention. En effet, la manière dont les ambitions régionales de réduction de l’usage de la voiture doivent se traduire matériellement sur les territoires communaux débouche souvent sur un bras de fer : la limitation de la place accordée à l’automobile en voirie, et encore davantage celle du stationnement, sont souvent combattues par nombre de commerçants ou leurs représentants.

Pourtant, contrairement à une idée répandue, l’utilisation d’un véhicule personnel pour accéder aux commerces n’est pas incontournable. Une étude [2] de Bruxelles-Mobilité de 2011 s’est penchée sur les modes de transports utilisés par la clientèle de 4 noyaux commerciaux bruxellois où la chalandise est bien établie (Louise, Wayez, Dumon et Fripiers) et a permis de montrer que la part modale de la voiture est de 16,2% en moyenne. Quant à l’échelle régionale, la part de la voiture associée à l’action de faire ses courses est de 36% [3]. Ces taux raisonnables devraient inciter à développer les noyaux commerciaux bruxellois en veillant à leur bonne accessibilité à pied, en vélo et en transport en commun.

Le projet de centre commercial au Heysel Mall of Europe suit exactement la tendance inverse. Avec une hypothèse de part modale voiture de 59% en semaine, reconnue par les porteurs de projet comme étant « un peu trop optimiste », et de 75% pour les samedis, la fonction commerciale de Neo est peu compatible avec les objectifs régionaux en matière de mobilité et d’environnement. Les promoteurs se font les chantres d’un modèle commercial américain renouvelé où la visite ne saurait être restreinte à la simple fonction de « faire ses courses » mais bien à « vivre une expérience ». On ira au Mall comme on irait au parc d’attraction et l’on ira en voiture puisque l’aire de chalandise recherchée est déconnectée des besoins commerciaux locaux.

Avec l’ambition d’attirer sur le site des visiteurs à l’échelle nationale, voire internationale, à hauteur de 13 millions de visiteurs par an (soit 11 millions de plus qu’actuellement) sur un plateau du Heysel déjà saturé par l’automobile, les promoteurs du projet s’engagent effectivement à faire vivre aux riverains et aux futurs clients une sacrée expérience.

Et si modèle américain il y a, c’est celui des centres commerciaux périphériques. Preuve en est la chalandise visée par le projet avec une répartition de l’usage de la voiture de 75% pour la Wallonie et la Flandre contre 25% pour Bruxelles. Sur les 13,3 millions de visiteurs attendus par an, 9,6 millions sont associés à la seule fonction commerciale de Neo. À défaut d’une localisation plus adéquate, seule une révision du projet davantage axée sur un commerce de proximité permettra un usage raisonné de la voiture.

Un tel projet, si tant est que son utilité ait été démontrée, aurait dû être conçu à proximité d’une gare. Si le site de Neo est relativement bien desservi en transport en commun à Bruxelles et que son accessibilité depuis le nord de la Région est amenée à connaître une amélioration grâce au Brabannet de De Lijn (dont une ligne de tram-bus reliera le Heysel à Zaventem en passant par les communes de Grimbergen, Vilvoorde et Machelen), ces alternatives ne suffiront pas à créer un report modal vers les transports en commun. En effet, l’étude d’incidences de la demande de certificat pour la phase 1 du projet Neo évalue celui-ci, en hypothèse maximaliste, à environ 3%.

Vague de smog sur Mini-Europe

À l’heure actuelle, la circulation aux abords du plateau du Heysel apparaît déjà comme un écheveau extrêmement complexe au vu de ses multiples fonctions de loisirs à échelle supra-locale et de sa proximité avec le Ring et la A12. La congestion y est généralisée en heure de pointe générant des reports de circulation sur les voiries aux alentours. Le projet Neo viendra rajouter à cela 50% de véhicules supplémentaires qui ne seront pas sans effet sur les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines. Il faut savoir que la mobilité bruxelloise est à elle seule responsable de l’émission de 76% des microparticules et de 55% du dioxyde d’azote au sein de la Région tandis que la mauvaise qualité de l’air est la cause de plusieurs centaines de décès prématurés chaque année [4].

De cohérence, il n’en n’est pas question. On le dit et on le répète, le projet Neo est en totale inadéquation avec les différents plans stratégiques ou réglementaires de la Région en matière d’environnement. La Région bruxelloise, elle-même, mobilisait cet argument quand, en 2012, elle introduisait un recours au Conseil d’État contre le Plan Stratégique de la Flandre lequel intégrait le projet de centre commercial Uplace, situé à moins de 5 kilomètres du plateau du Heysel. et le projet d’élargissement du Ring au nord de Bruxelles. La Région pointait l’augmentation du trafic routier et l’asphyxie qui en découlerait pour la capitale.

Six ans plus tard, le projet Neo sort gagnant de la course entre les deux Régions pour être la première à ouvrir son centre commercial. Ses promoteurs n’abordent dès lors plus le projet d’élargissement du Ring comme un problème mais comme une solution à long terme pour améliorer l’accès au Heysel.

Une solution qui implique de séparer le trafic local du trafic de transit pour fluidifier la circulation sur les tronçons concernés en créant jusqu’à 10 bandes de circulation. Cette augmentation de la surface dédiée à l’automobile ne pourra qu’enclencher un effet d’aspiration du trafic, augmentant celui-ci d’un tiers par rapport à la situation actuelle et annulant, en quelques années seulement, les quelques gains récents obtenus pour une mobilité plus vertueuse.

La Région flamande en est consciente, même si elle a toujours eu recours aux euphémismes « d’optimisation » ou « d’amélioration » de la circulation. Elle a recentré dernièrement sa communication autour de la sécurité routière, délaissant l’argument controversé de la fluidification.

En juillet dernier, les autorités flamandes mettaient à l’enquête publique un Plan d’exécution pour le réaménagement spatial du Ring autour de Bruxelles. La commune de Bruxelles-Ville a remis un avis favorable mais du côté de la Région, ce fut le silence radio. Hormis la présence de l’administration régionale Bruxelles-Environnement, aucune représentation du Gouvernement bruxellois ne fut assurée lors des réunions du comité d’accompagnement du Plan et aucun avis ne fut remis dans le cadre de l’enquête. Les orientations régionales de mobilité, dans le PRDD ou le nouveau PRM, sont pourtant formelles : on ne réglera pas la mobilité à Bruxelles sans une coopération entre Régions à l’échelle métropolitaine.

Les liaisons dangereuses

Au vu de l’impossibilité de réaliser le cahier des charges de Neo 1 sans aménagements de nouvelles voiries pour canaliser le trafic, tous les espoirs se portent vers une voirie de liaison reliant l’avenue Impératrice Charlotte à la chaussée Romaine et au Ring, voirie dont le permis fut accordé à Brussels Expo en 2016. La Région la décrite en effet comme « indispensable à la réalisation du programme ambitionné par le gouvernement. [Apportant] en effet de réelles améliorations à la saturation du réseau et [permettant] de maintenir des capacités utiles sur la chaussée Romaine et l’avenue Houba de Strooper » [5].

Cet optimisme sera quelque peu relativisé quelques mois plus tard quand des études plus poussées démontreront que la voirie ne permettra qu’une légère amélioration par rapport à la situation actuelle et entraînera des taux de congestion plus importants encore sur l’avenue Houba de Strooper. Un scénario alternatif consiste alors à renvoyer artificiellement tout le trafic venant du Ring Ouest vers la voirie de liaison, et ce, au seul moyen de panneaux d’indications. Cette vue de l’esprit fait fi du trajet le plus court qui sera invariablement indiqué par les GPS sans compter que la situation restera très problématique les vendredis soirs et les samedis après-midi, moments où cette nouvelle voirie fonctionne à la limite de la saturation.

Malgré ces importants bémols, la voirie de liaison reste le seul espoir concret, à défaut de limiter drastiquement le programme immobilier envisagé sur la zone, pour apaiser la mobilité. Par ailleurs, la voirie de liaison ne fut pas conçue à l’origine pour pallier les manquements du projet Neo. Son permis délivré en 2016 précise que celle-ci répond à une demande ancienne de l’asbl Parc des Expositions de Bruxelles qui vise à permettre à un nombre important de véhicules logistiques d’accéder au site du Palais du Heysel par le versant sud. Elle permet également de répondre aux demandes des riverains d’atténuer le trafic lié à l’acheminement dans l’avenue des Magnolias.

Si bien que le permis accordé ne concède que deux bandes aux voitures, en réservant deux pour les camions alors que le scénario alternatif impliquerait l’utilisation de deux fois deux bandes en les saturant. Il importe de savoir que 100 jours par an sont dédiés au montage ou démontage des différents salons du Parc des Expositions. Un salon comme Batibouw nécessite la circulation de 3 500 véhicules pour son démantèlement. À cela il faudrait ajouter les nombreuses liaisons nécessaires au fonctionnement du projet Neo chiffrées à 184 semi-remorques et camionnettes par jour.

Si aucun arbitrage entre véhicules personnels et véhicules de logistique n’est connu, il est d’ores et déjà clair que le potentiel de cette voirie comme réponse miracle aux inconvénients posés par le surdimensionnement du volet commercial de Neo est peu plausible.

Face à cette impasse, les auteurs de l’étude d’incidences du certificat d’urbanisme avaient pris l’initiative d’imaginer une autre solution : la création d’un nouvel accès depuis l’est et l’autoroute A12 en passant au travers du parc d’Osseghem. Cette route, qui emprunterait les avenues du Comte Moens et du Gros Tilleul, transformerait ces deux voiries locales en boulevard urbain, créant par la même occasion une barrière infranchissable entre les parcs d’Osseghem et de Laeken. Conscients des incidences désastreuses pour la qualité de vie, de l’air et de l’environnement naturel et paysager et de l’impopularité d’une telle idée, les porteurs de projet s’étaient empressés d’abandonner l’idée publiquement via la presse et par la voix de Rudi Vervoort au Parlement. Plus récemment, la nouvelle majorité communale de la Ville de Bruxelles s’est exprimée officiellement pour confirmer qu’elle s’opposait à la création de cette nouvelle fracture urbaine.

La voirie du Parc des Expositions reste donc l’unique solution bancale qui permette de prétendre à la viabilité de ce projet qui, ne serait-ce que du point de vue de la mobilité, nous apparaît comme appartenant à un temps révolu. En cette fin d’année 2018, Philippe Close, le bourgmestre de la Ville de Bruxelles, nous assure pour sa part que « le tout à la voiture de 1958, c’est fini, on est passé dans un autre modèle » [6]. Il fait pourtant partie des chevilles ouvrières qui mettent en place, sur les lieux mêmes de l’Expo 58, un monstre fonctionnaliste à peine dépoussiéré. Il suffirait de revenir à une superficie commerciale nettement plus raisonnable de l’ordre de 15 000 m² pour que le cauchemar cesse de se reproduire. Sans centre commercial démesuré, nul besoin de milliers de parkings en sous-sol, de trémies et liaisons autoroutières.

Notes

[1Consultez notamment « Main basse sur le plateau du Heysel ».

[2Espace Mobilité, « Étude de l’accessibilité des commerces dans la Région de Bruxelles-Capitale ». septembre 2011.

[3Bruxelles Mobilité, « Les pratiques de déplacement à Bruxelles », Cahiers de l’observatoire de la mobilité en Région Bruxelles-Capitale, 2013.

[4En RBC, environ 400 équivalents-décès pourraient être évités chaque année si une exposition chronique aux PM10 de 20μg/m3 en moyenne annuelle était respectée. Voir le RIE du PRDD, septembre 2013, p. 126.

[5Voir le RIE du projet de modification partielle du PRAS Heysel, p. 422.

[6Philippe Close : « Le gouvernement Michel a investi moins que les autres dans la sécurité ». V. Lamquin. Le Soir. 17/12/2018.

Études et analyses 2018

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Dernier ajout : 22 janvier.