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Tunnel « Otan » : un tunnel pour alimenter Zaventem. Quel intérêt pour les Bruxellois ?

Publié le mercredi 4 juin 2008, par IEB

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Le projet de réaménagement du boulevard Léopold III entre le site actuel de l’OTAN et la limite régionale est à l’enquête publique jusqu’au 6 juin 2008. La Commission de concertation est fixée au 17 juin. Le demandeur est le SPF Mobilité et Transport, soit l’État fédéral.

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Projet de tunnel au boulevard Léopold III, face au site de l’Otan

1. DESCRIPTION DU PROJET

Le projet initial du SPF Mobilité et Transport prévoyait un tunnel devant l’entrée du nouveau site de l’OTAN et un pôle intermodal sur la couverture du tunnel. Ce pôle devait accueillir un arrêt combiné tram/bus.

Suite à l’étude d’incidences menée par ARIES, le projet a été légèrement modifié.

1.1. Prolongation du tram jusqu’à la limite régionale

Le projet de réaménagement prévoit le prolongement du tram depuis le carrefour Bordet jusqu’à la frontière régionale . Son prolongement vers l’aéroport est envisagé mais ne fait pas actuellement partie de la demande de permis.

Le tram s’implante sur la berme centrale du boulevard jusqu’au nouveau siège de l’OTAN. De là, il se place sur le côté nord du boulevard en direction de Diegem . Trois arrêts sont prévus : devant le siège actuel de l’OTAN, devant le futur siège et à la limite de la frontière régionale.

Le « pôle » intermodal tram/bus/taxis est placé sur la couverture du tunnel.

1.2. Le tunnel routier

Le cœur du projet réside dans la construction d’un tunnel 2x2 bandes pour le trafic de transit devant le futur siège de l’OTAN. La largeur des bandes est réduite par rapport à la situation actuelle (3,25 m au lieu de 3,80 m). Des limitations de vitesse sont prévues pour réduire la vitesse de 120 à 90 km/h puis à 70 km/h avant d’entrer dans le tunnel, alors que le 70km/h est la vitesse maximum autorisée en ville depuis l’entrée dans la Région . À sa sortie, vers la ville, le 50 km/h sera obligatoire.

La justification de cette infrastructure est de conserver la fluidité du trafic de transit et celle du trafic à destination de l’OTAN et des entreprises riveraines en évitant les recoupements entre les voiries latérales, le tram et le boulevard Léopold III. C’est le principe de la séparation des circulations issu de l’urbanisme des années soixante.

1.3. Les autres modes de déplacement

Des pistes cyclables bidirectionnelles et des trottoirs de 1,5 m de large – minimum syndical prévu par le Règlement régional d’urbanisme – sont prévus de part et d’autre du boulevard.

2. ANALYSE DES ASSOCIATIONS

Ce projet est déjà passé en concertation (pour le cahier de charges de l’étude d’incidences) le 31 octobre 2006. Les associations étaient intervenues sur base du fait

  • que le projet ne permettait pas de créer un effet casse-vitesse,
  • que la porte de ville espérée avec ce tunnel ne correspondait pas au concept du PRD,
  • que la demande n’avait pas de sens si elle ne prennait pas en considération le carrefour Bordet au vu des impacts que la fluidification aura sur la ville,
  • que l’alternative 0 (sans tunnel) devait être soigneusement envisagée.

Ces observations restent d’actualité.

2.1. Le tunnel et le boulevard Léopold III ne sont pas des aménagements volontaristes pour réduire la circulation routière

Le projet augmente la capacité routière du boulevard Léopold III alors que les dispositifs politiques et juridiques régionaux imposent d’adopter des mesures volontaristes de réduction des flux pour répondre aux défis environnementaux, éviter la congestion totale du réseau routier bruxellois et dès lors, assurer une qualité de vie aux habitants. Les options en matière d’aménagement routier retenues dans les années 1990, consistant à ne pas aménager de tunnels en entrée de ville de manière à ne pas favoriser les flux entrants, source de congestion supplémentaire, allaient, elles, dans ce sens. Le projet est une vraie régression au regard de cette politique.

Cette capacité routière est matérialisée par le tunnel, destiné à éviter que le trafic de transit entrant soit ralenti par les véhicules traversant la chaussée vers le nouveau siège de l’OTAN, et par l’aspect autoroutier du boulevard :

  • les voiries latérales de desserte des entreprises sont conservées et certaines sont mises à double sens, libérant du coup les voies centrales pour le trafic de transit ;
  • les « bandes d’insertion et de bretelles d’accès – encore un vocabulaire autoroutier – évitent d’interrompre le flux entrant ;
  • le tram est implanté sur la berme centrale, sans réduction du nombre de bandes de circulation.

Le projet de tunnel et de réaménagement du boulevard est donc contraire :

  • aux dispositions du Plan régional de Développement visant à réduire de 20 % la pression automobile sur Bruxelles d’ici 2010, pour respecter les accords de Kyoto sur le climat – la réduction des émissions de gaz à effet de serre nécessite de réduire les émissions issues des transports –, à l’engagement des États membres de l’Union européenne (donc la Belgique) de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20 % d’ici 2020 et pour assurer un environnement de qualité aux habitants et attirer de ce fait de nouveaux ménages à revenus moyens à vivre en ville (objectif primordial de la Région depuis sa création en 1989) ;
  • à l’objectif du futur Plan régional de déplacement IRIS 2 d’éviter la congestion totale du réseau routier bruxellois en réduisant le trafic entrant de 37 000 véhicules d’ici 2015 ;
  • au choix politique qui a prévalu dans les années 1990 en refusant des tunnels en entrée de ville pour les raisons évoquées plus haut ;
  • au concept de porte de ville prévu par le PRD.

L’étude d’incidences se base sur la mise en oeuvre du RER (annoncé pour 2016) pour valider les options du projet et implore la mise en oeuvre des mesures « volontaristes » prévue par le plan IRIS 2 – sur lequel il n’y a pas d’accord politique tant le volontarisme régional en la matière est significatif. C’est bien la preuve implicite que le chargé d’études ne croit pas dans ces options de tunnel et de gabarits autoroutiers.

Conséquence : le trafic entrant abouti directement au carrefour Bordet qui doit l’absorber et le répartir dans les quartiers. C’est déjà trop loin dans la ville pour réduire la pression automobile. Il faut le faire à l’entrée de la Région. Ce carrefour – faisant aussi l’objet d’études de réaménagement – sera, dans un avenir proche, un lieu d’échange pour les trams venant du boulevard Wahis, de l’avenue Bordet et du dépôt de Haren situé à proximité. On peut imaginer les « conflits » entre les trams et le flux de voitures à la pointe du matin. L’administration nous fera-t-elle à nouveau le coup du tunnel dans l’axe du boulevard à Bordet ? Une simple solution de surface filtrant le trafic de transit devant l’entrée du nouveau siège de l’OTAN et à l’entrée de la Région permettrait de soulager le reste du réseau routier et Bordet en particulier.

L’alternative 0 (sans tunnel) a été envisagée par le chargé d’études mais les résultats des simulations en regard des exigences de mobilité formulées par l’administration(fluidité du trafic avec scénarii tendanciel et volontariste) ont écarté cette hypothèse de travail. Les associations y voient, encore une fois, une politique régionale qui refuse de s’attaquer aux racines de la congestion alors que le Bureau du Plan vient de publier une étude qui ne fait que confirmer qu’à politique inchangée, la « mobilité individuelle » entraînera d’ici 2030 une congestion totale du réseau.

2.2. La concurrence tram-voiture est défavorable au transport en commun

L’implantation du tram sur la berme centrale ne conduit pas au transfert modal : on accumule les capacités de transport, on ne les substitue pas (voir l’exemple du viaduc Demey autoroutier et métro à Auderghem). La proportion de fonctionnaires européens utilisant leur voiture est passée de 30 à 70 % depuis l’installation des services du Berlaymont à Beaulieu en raison de l’excellente accessibilité routière du site alors que la station de métro Beaulieu est toute proche.

La prolongation de la ligne de tram aux confins de la Région doit s’accompagner d’une réduction de la capacité de flux routier pour que le transfert modal puisse être effectif et rejoindre les objectifs définis au PRD, au Plan IRIS 2, par les accords internationaux...

2.3. Le réaménagement coûteux est surtout destiné à desservir la Flandre

Financé par Beliris, ce projet vise autant à « sécuriser » l’entrée de l’OTAN qu’à faciliter la desserte des zonings économiques autour de l’aéroport dans l’esprit du plan START (compenser la perte d’emplois liée au départ de DHL et développer Zaventem comme pôle de 200 000 emplois en Flandre). Pour rappel, Beliris finance des infrastructures à Bruxelles pour que cette dernière puisse assurer son rôle de capitale nationale et internationale. De cette manière, Beliris finance des infrastructures utiles aux navetteurs et à la Flandre avec un accès privilégié vers la zone économique de l’aéroport.

L’ensemble de l’infrastructure coûte 30 millions d’euros, augmentés de 2 millions pour les rails de tram. Cet investissement représente à peu de chose près l’équivalent du montant avancé par la seule Région de Bruxelles-Capitale pour les contrats de quartier en 2007 ou l’équivalent d’au moins deux contrats de quartier.

Bruxelles n’a pas d’intérêts à devoir payer pour l’entretien d’une telle infrastructure au profit de la Région flamande et à favoriser le trafic de transit sur ses routes au détriment de la qualité de vie de ses quartiers.

2.4. La place réduite accordée aux usagers doux

Au vu de la largeur absolue du boulevard, la place des modes doux de déplacement est étonnamment faible, ce qui montre la disposition transport lourd et motorisé du projet : la largeur des trottoirs de 1,5 m est le minimum imposé par le Règlement régional d’urbanisme.

Le franchissement du boulevard se fait à deux endroits : au niveau du siège actuel de l’OTAN et au pôle intermodal, ce qui est trop peu. L’étude d’incidences préconisait même l’ajout d’une passerelle, bien dans l’esprit des Sixties de la séparation des circulations (non reprise dans la demande de permis d’urbanisme).

2.5. La destruction du patrimoine paysager et semi-naturel

Le projet prévoit la destruction de l’ensemble des plantations pour en replanter d’autres. Il s’agit d’un véritable gâchis avec une perte de biodiversité à la clef. L’aménagement actuel offre un paysage de boulevard urbain très particulier et intéressant.

CONCLUSIONS

Ce tunnel n’est pas un choix bruxellois mais la promesse faite par le Premier ministre de l’époque, Jean-Luc Dehaene, à l’OTAN. Les Bruxellois l’exécutent docilement en y consacrant 30 millions d’euros.

Corollaire de cette décision, le tunnel et l’aménagement de la chaussée augmentent la capacité routière du boulevard Léopold III alors que les décisions et plans exigent de faire le contraire.

Rien ne change par rapport à la situation existante : on reporte la charge voiture sur les tronçons urbains du boulevard Léopold III alors que c’est l’occasion de repenser cette entrée de ville en adéquation avec les plans et décisions politiques.

La mise en œuvre des mesures d’accompagnement du RER élaborées depuis 2003 doit être une priorité absolue. Les montants dégagés par Beliris pour la réalisation du tunnel devraient être utilisés pour ces mesures d’accompagnement.

Ce projet sert les intérêts de la Flandre car la majorité du personnel OTAN habite dans le sud-est de Bruxelles. Le tunnel ne lui est pas utile puisqu’il suffit d’arrêter le temps nécessaire le trafic entrant par un carrefour à feux pour permettre le tourne à gauche sans encombre depuis le carrefour Bordet.

Le saucissonnage du réaménagement du boulevard Léopold III (dissociation entre le carrefour Bordet et le reste du boulevard) entraîne une perte de cohérence dans les aménagements et la gestion du trafic sur cet axe.

C’est à la frontière régionale qu’il faut arrêter la circulation pénétrante dans Bruxelles, pas à Bordet ou à Wahis. Il faut un carrefour à feux au niveau de l’Harenweg. Ce carrefour permettrait de désenclaver le quartier pour les habitants et donnerait un signal clair, en conformité avec le PRD.

Le PRD demande une porte de ville. C’est l’occasion d’en faire une digne de ce nom à cet endroit, en attendant le péage...

En 1990, la Région, sous la houlette du Ministre-Président Charles Picqué, avait lancé un appel à projets pour créer des portes de Bruxelles qui devaient répondre à trois objectifs : « matérialiser les limites de Bruxelles et donc du territoire à densifier pour qu’il retrouve son caractère spécifiquement urbain [...], diminuer la pression automobile, l’un des facteurs de fuite de la ville ; il convient pour ce faire de réduire la vitesse, la part d’emprise au sol réservée à l’auto par rapport aux autres moyens de déplacement, et aussi, de diminuer le nombre d’autos entrantes [...] Enfin, ces portes doivent donner une image engageante de la ville et inciter à venir y vivre, pour contribuer au repeuplement de Bruxelles, facteur obligé de survie financière de la Région » [1]. Où sont passés ces objectifs liés aux portes de ville ? Le tunnel, s’il est accepté, illustrera immanquablement l’échec de la Région à se positionner comme acteur volontariste dans ce dossier.

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Porte de ville avenue de la Foresterie à Watermael-Boitsfort

Avenue de la Foresterie à Watermael-Boitsfort :
le bon exemple de la matérialisation
d’une porte de ville.

L’ARAU, IEB et Wolu-Inter-Quartiers font une contre-proposition : l’aménagement du boulevard Léopold III en véritable boulevard urbain sur le modèle de ce qui s’est fait au boulevard du Souverain avec un site propre pour les trams, des pistes cyclables et des trottoirs confortables et une réduction du nombre de bandes de circulation. Un rond-point est aménagé devant le nouveau siège de l’OTAN. Cet aménagement a l’avantage :

  • de réduire concrètement la capacité entrante du flux de voitures depuis le Ring ;
  • de donner la priorité aux voitures à destination de l’OTAN, puisqu’elles viennent principalement de la Région bruxelloise et sont prioritaires dans le rond-point ;
  • de marquer l’entrée de ville, conformément au PRD ;
  • de convivialiser ce boulevard ;
  • de revaloriser les terrains adjacents par un aménagement urbain de qualité.

Pour toutes informations complémentaires, veuillez contacter

  • Isabelle Pauthier, Directrice de l’ARAU, 0477/33 03 78.
  • Mathieu Sonck, Secrétaire général d’IEB, 0478/20 35 78.
  • Bernard Devillers, Coordinateur de Wolu-Inter-Quartiers, 02/762 39 44.

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[1] Ville et Habitants , mars 1991, p. 10.


Prises de position

Dernier ajout : 19 novembre.