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Tour & Taxis : le bénéfice du promoteur financé par les pouvoirs publics ?

Publié le mardi 31 mars 2009, par IEB

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Pour IEB, le projet d’urbanisation du site de Tour & Taxis est inacceptable en l’état, notamment :

  • parce qu’il créera un problème majeur de mobilité dans le quartier ;
  • parce que les pouvoirs publics ravalent la parole donnée aux habitants à l’occasion de l’établissement du schéma directeur du site récemment adopté ;
  • parce que le parc, qui apporte une grande partie de la plus-value espérée par le promoteur, devrait être financé par les pouvoirs publics !

Remarques d’Inter-Environnement Bruxelles à propos du projet d’urbanisation du site de Tour & Taxis, discuté ce mardi 31 mars 2009 à 18h en commission de concertation.

Commune de Bruxelles-Ville
Collège des Bourgmestre & Echevins
Secrétariat de la Commission de Concertation
Département Urbanisme de la Ville de Bruxelles,
Boulevard Anspach, 6
1000 Bruxelles

Bruxelles, le 31 mars 2009

Concerne : dossier de demande de permis d’urbanisme et d’environnement pour le bien sis rue Picard 5-15 et avenue du Port 90.

Mesdames, Messieurs,

Par la présente, Inter-Environnement Bruxelles souhaite émettre les remarques suivantes dans le cadre de la commission de concertation portant sur les demandes de permis d’urbanisme et d’environnement du projet d’urbanisation de la ZIR 6A – Tour et Taxis.

1. Tour et Taxis : un site d’importance majeure à l’échelle de la Région

Tour et Taxis est un site exceptionnel à plus d’un titre. Sa situation à proximité du centre de la ville et de la voie d’eau renforce d’autant plus son potentiel attractif. Le développement de cette friche urbaine aura des répercussions considérables sur les quartiers avoisinants et au-delà sur le centre ville.
Il est totalement regrettable, au vu de l’enjeu qu’il représente, que l’urbanisation de ce site se fasse sur base d’un projet introduit dans l’urgence afin de résoudre un imbroglio juridico-financier. Pour rappel, le promoteur a introduit un projet de 400.000 m² en justifiant ce chiffre par la conjonction des différents ratios imposés par le cadre légal (PRAS,...) et de données « imposées » par certaines clauses introduites dans le contrat de vente par le demandeur lui-même (en l’occurrence minimum 100.000m² de bureau et minimum 80.000m² de commerces). Ces dernières données sont du ressort du droit privé et ne peuvent entrer en ligne de compte pour des décisions de type urbanistiques qui dépendent elles du droit de l’urbanisme.
Il nous semble dangereux d’entériner ce type de pratique dans la mesure où elles s’écartent totalement d’une logique de bon aménagement des lieux et de la ville. Les 400.000m² ont été imposés comme une contrainte et, même si l’étude d’incidence a permis de faire évoluer le projet de départ, force est de constater que la trame de fond n’a pas été revue et que les grandes lignes de développement proposées restent relativement identiques. De fait avec 380.000 m² (+ un projet d’hôtel non encore défini) on ne peut pas parler d’un projet différent en terme de densité ou de mobilité par exemple.

2. Intégration du site aux quartiers existants

Vu la quantité de mètres carrés et la diversité des fonctions prévues, il s’agit d’un véritable morceau de ville que le demandeur envisage de construire. L’impact sur les quartiers voisins sera considérable et une bonne intégration du projet dans son environnement est indispensable à la réussite du projet. Cela implique les considérations suivantes :

a) une densité adéquate et acceptable pour le quartier
La densité proposée par le projet nous semble nettement trop élevée. L’étude d’incidences estime à plus de 20.000 le nombre de personnes qui seront amenées à fréquenter le site quotidiennement. Il s’agit ni plus ni moins du double de la population actuelle du quartier qui est déjà très dense. S’il est évident que la situation relativement centrale de Tour et Taxis justifie une certaine densité sur le site, il faut néanmoins que la densité proposée soit soutenable. Nous préconisons de suivre en cela le schéma directeur qui évoque le développement de 300.000 m² comme étant la densité idéalement acceptable.
Notons par ailleurs que la donnée P/S annoncée aux environs de 2, du fait de la grande taille de l’espace publique, doit être utilisée avec précaution. En effet, la logique voudrait que l’on soustrait des 18,5 hectares du terrain de la ZIR, 4,5 hectares de parc public, 2,6 hectares de voiries ainsi que la partie de terrain située en zone M et vouée à un hôtel pour ne prendre en compte que les +/- 11 hectares qui seront vraiment urbanisés. On arrive dans ce cas à un P/S nettement plus important. Ceci est d’autant plus vrai que nous n’avons pas connaissance des projets du demandeur sur le ZIR 6B.

b) connexion vers et depuis le quartier existant
Il est essentiel que le site qui est actuellement enclavé soit connecté aux quartiers voisins de telle manière qu’il s’y intègre au mieux. Il faut pour cela créer des connections entre les futurs occupants du site et le quartier existant, mais aussi entre les riverains actuels et le projet. Il faut que le site leur soit facilement accessible. Il est essentiel que le parc reste ouvert en permanence et que l’on ne crée pas une forteresse. Il faut que les « ambiances » du parc favorisent la mixité et la circulation. IEB regrette à ce titre que le parc ne soit pas directement en connexion avec la rue Picard et les talus de cette partie du site, car il aurait dès lors plus facilement incité les riverains à pénétrer sur le site.
Il est important aussi que l’offre de commerces soit adaptée aux besoins des habitants actuels également afin de les inciter à pénétrer le site.

c) une véritable mixité sociale au sein même du site
Il est choquant de constater combien les habitants du quartier Maritime sont absents des préoccupations de l’étude d’incidences. Ainsi, dans le chapitre « incidences générales sur l’être humain », on ne nous parle que de réduire le sentiment d’insécurité (des nouveaux habitants), car le quartier serait « dangereux ».
Afin de renforcer les liens vers le quartier existant et l’intégration du projet dans son environnement, il est essentiel de favoriser la mixité sociale au sein même du projet. Il n’y a à l’heure actuelle aucune certitude quant au profil social des futurs occupants du site. Il n’est donc pas possible, de notre point de vue, de statuer sur le bien fondé du projet.
Par ailleurs, au vu de la carence de logements sociaux en Région bruxelloise (26.000 demandeurs sur les listes d’attentes), de l’explosion démographique que nous promet le bureau du plan dans les 10 prochaines années, des conclusions même de l’étude d’incidences (75% des ménages bruxellois sont exclus de l’accès au marché acquisitif), nous demandons qu’il y ait une garantie de développer au minimum 30% de logements sociaux et 20% de logements moyens (conditions SDRB) sur le site. Nous regrettons également qu’aucun logement de plus de trois chambres ne soit proposé, car dans ce créneau aussi il y a une certaine carence.

3. La mobilité

Actuellement, aucune desserte en transports en commun digne de ce nom ne permet le développement du site tel qu’envisagé par le promoteur. Si un développement des transports en commun par la réalisation d’une ou plusieurs lignes de tram est évoquée dans le projet, aucun plan concret ne semble encore arrêté, ce qui laisse plus que perplexe. Pire, aucun des trois tracés de tram examinés par l’étude d’incidence ne semble avoir fait l’objet d’une étude de faisabilité sérieuse. Les deux options qui utilisent le plus la coulée verte (celle en direct vers Bockstael et celle qui emprunte les talus) semblent proscrites dans la mesure où elles dénatureraient l’idée même du parc, tandis que l’option dite du « tracé Demeer » semble peu réaliste sur le plan technique vu la déclivité entre le site et la rue Demeer justement. Par rapport à une jonction vers le centre ville ou la gare du Nord, le projet reste également flou. Comment autoriser le développement d’un tel quartier sans avoir la garantie d’une solution viable pour la mobilité ?

Pour preuve, à défaut de solutions de transports publics viables, le promoteur demande un permis d’environnement pour pas moins de 4.500 emplacements de parking. Si ce chiffre est conforme au RRU au vu des surfaces projetées et de l’offre de transport actuelle, il n’en reste pas moins qu’il est tout simplement irréaliste. Pour rappel, nous nous trouvons dans un quartier déjà largement engorgé par le trafic automobile et de plus, le site ne bénéficiera que de deux points d’accès pour desservir les 4.500 emplacements prévus.
Sur ce point, il est à noter que la conclusion de viabilité du projet par l’étude d’incidence spécule sur la baisse généralisée du trafic automobile en Région Bruxelloise suite à l’entrée en vigueur du plan IRIS2. Pire, elle se base sur les chiffres du scénario dit « volontariste » (note 3 en bas de la page 13), exclu par les autorités au profit d’un scénario plus « réaliste », pour lequel elles ne possèdent que 41% du financement nécessaire à sa mise en œuvre !

Autant dire que les chiffres sur lesquels se base l’étude d’incidence sont erronés ! Et que ses conclusions en matière de mobilité sont irrecevables.

Par ailleurs, il n’est pas non plus évident qu’une éventuelle baisse de trafic se fasse de manière homogène sur l’ensemble des quartiers de la ville, et force est de constater qu’au vu de l’ensemble des projets prévus dans la zone (BILC, Tour Athenor,...) il est difficile d’imaginer la moindre diminution de la pression automobile à cet endroit. Notons au passage que le chargé d’étude, tout en annonçant une baisse du trafic (ou d’un trafic équivalent dans un premier temps à l’horizon 2013) sur le quartier, pointe dans le même temps la « nécessité » d’élargir l’avenue du Port à 2x2 bandes ! Apprécions la contradiction !

D’autre part, se baser sur la baisse générale de trafic en Région bruxelloise pour justifier la viabilité d’un projet de parking de cette ampleur revient à nier toute responsabilité du promoteur dans ce problème collectif qu’est la mobilité. Une baisse de trafic automobile n’est possible que si chacun fait un effort et il est de la responsabilité de toutes les parties d’y contribuer.

Au vu des difficultés et des blocages auxquels le projet doit faire face dans son volet mobilité, la seule solution viable à court et moyen termes est la limitation de la densité projetée sur le site et la limitation du nombre de ses usagers.

4. Patrimoine, gabarits et parc

Le schéma directeur pointe la nécessité d’aligner globalement les gabarits sur ceux de la gare Maritime. Avec 3 immeubles hauts (2 de plus de 30 étages) et une série d’immeubles intermédiaires (D3, D4.1, M7 et M8 font chacun 15 étages) on est loin du compte.

Par ailleurs, la taille du parc a été considérablement réduite par rapport à ce qui avait été envisagé dans le schéma directeur puisqu’on passe d’une largeur minimale de 120m à 90m (y compris les promenades de part et d’autres) dans le projet actuel. Ceci est regrettable dans la mesure où plus le parc sera grand, plus l’ampleur du site sera important et la mise en valeur des bâtiments aussi.

A l’époque où le schéma directeur définitif a été présenté à la population, au terme d’un marathon épuisant pour toutes les parties, et singulièrement pour les habitants du quartier Maritime, le résultat était présenté comme un fragile équilibre entre les intérêts de chacun. On faisait donc « avaler » aux habitants des tours, des bureaux, un parc sans connexion directe avec les quartiers existants, contre un engagement à préserver la mixité du nouveau quartier (20% de logements sociaux, 30% de logements moyens) et un parc de minimum 120m de large. Il faut aujourd’hui en appeler à la responsabilité des toutes les parties qui ont pris part à l’établissement du schéma directeur. Certaines de ces parties siègent aujourd’hui dans cette commission de concertation, elles siégeaient également dans le comité d’accompagnement de l’étude d’incidence dont elles ont sciemment profité pour ravaler la parole donnée aux habitants. Cette situation est intolérable.

Par ailleurs, les bâtiments M7 et M8 qui sont les plus proches de la gare posent également problème. M8 est à + 10 tout comme + de 50% de M7. Les dépassements de gabarits sont donc nettement plus que ponctuels et masquent de manière importante les vues sur le toit de la gare depuis le Laekenveld.

Pointons également l’importance des ombres portées créées par les zones D et H sur le site du futur BILC, qui ne verra sans doute jamais le jour. Les gabarits prévus à cet endroit auront des conséquences sur les possibilités de développement futur des terrains du port et ici aussi une vision globale, que seul un PPAS pourrait donner, est nécessaire.

Un autre élément inacceptable au niveau patrimonial est la destruction programmée de la Halle aux huiles et aux poissons. Ce bâtiment est emblématique dans la mesure où il rappelle le tracé des anciennes voies du chemin de fer et qu’il caractérise donc très fortement les lieux. Cette destruction serait d’autant plus regrettable qu’elle ne se justifie pas vraiment. Le promoteur évoque la rupture que cette construction cause dans le parc. Nous pensons au contraire que cette halle peut apporter un réel plus au parc. Elle pourrait être facilement valorisée et utilisée pour varier les ambiances du parc et créer par exemple un lieu de rencontre semi couvert (tel un kiosque à musique par exemple). Le parc serait ainsi enrichi d’un élément patrimonial mis en valeur et totalement accessible au public.
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5. Rentabilité du projet

Il est curieux de constater combien l’étude d’incidence insiste sur la rentabilité du projet pour justifier des choix urbanistiques inacceptables. Sous le titre « incidences dans les domaines social et économique » , on ne nous parle que des intérêts financiers du demandeur. Et bien sûr pas un mot du social.

Un exemple révélateur est le calcul qui permet au demandeur de réclamer aux pouvoirs publics le rachat du terrain destiné au parc additionné des coûts d’aménagement de celui-ci ainsi que du coût des voiries. Le raisonnement se base sur le calcul de la rentabilité du foncier uniquement. Comme si le demandeur comptait revendre demain le terrain assorti de son permis de bâtir. Alors qu’il va de soi que la plus-value que peut espérer le demandeur sur les immeubles construits est sans commune mesure avec l’investissement qu’il doit faire pour viabiliser le foncier.

Un simple calcul (basé sur les chiffres de l’étude d’incidences) nous permet d’établir que la rentabilité du projet, même si le promoteur prend en charge la viabilisation du site, les voiries et le parc, est tout à fait possible avec un développement de seulement 200.000 m² de logements, à l’exclusion de tout autre développement. Selon le RIE, le terrain viabilisé revient à 90 millions d’euros. Ce foncier viabilisé ramené au m² de logement construit (disons donc 200.000 m² de logements) est donc en moyenne de 450€. Le coût de la construction (p. 33 du RIE) est lui de l’ordre de 1150€/m². Nous obtenons donc un prix de revient de 1600€/m². Un prix parfaitement soutenable pour la réalisation de logements sociaux et moyens. Appliquons un ratio de 50% de logement libre. Au prix du marché, le bénéfice espéré du demandeur sur cette seule partie de logements libres est de 140 millions d’euros ! Ce qui donne un taux de rentabilité de 34%.

Conclusion : la rentabilisation du site est possible avec 200.000 m² de logements seuls, des immeubles bas et sans empiétement de la zone parc.

Certes, ce calcul est rapide, il ne tient pas compte, notamment du rapport de superficie net/brut. En tenant compte de cette contrainte, le taux de rentabilité chute à 30%.

6. Eco quartier

Les éléments mis en avant par l’auteur de projet pour justifier son approche « durable » sont essentiellement les suivants :

  • la localisation du site qui est proche du centre-ville. A ce titre tout nouveau projet sur Tour et Taxis serait durable.
    L’intégration des modes de déplacement doux. Ceci ne vaut en fait que pour les déplacements sur le site lui-même. Les déplacements depuis et vers le site se feront (à défaut de transports publics adéquats) majoritairement en voiture.
  • la réflexion globale sur la mobilité . Une réflexion qui se base sur des données erronées et sans la moindre certitude que les pouvoirs publics auront les moyens techniques et financiers de mettre en oeuvre les transports publics nécessaires.
  • La densification du logement et la mixité de fonctions présentes sur le site. Il convient ici de rappeler à la commission que densité ne rime pas forcément avec quartier durable. Ainsi, si la réflexion sur la densification de la ville ne peut être taboue, il est également important de constater que certains quartiers du centre manquent particulièrement d’espaces verts. Et de rappeler également qu’un nouveau quartier qui crée d’importants problèmes de mobilité, soit par l’absence de garantie de la présence de transports en commun efficaces, soit par sa surcapacité en parkings, n’est pas vraiment un quartier durable. Enfin, un quartier durable doit garantir la mixité sociale et l’intégration du projet à son environnement ce qui est loin d’être le cas dans le projet actuel.
  • la densité et les gabarits : plusieurs bâtiments du site présentent des gabarits élevés. Or, les bâtiments hauts sont plus énergivores et coûteux tant à la construction (le rapport d’incidence indique un sur-coût de 36%) qu’à l’usage et l’entretien. Densité et durabilité ne sont pas nécessairement synonymes s’ils impliquent des gabarits élevés.
  • la performance énergétique des bâtiments peut également être fortement augmentée. Les critères appliqués sont déjà dépassés par la technique. Par ailleurs, nous ne pouvons pas rejoindre le chargé d’étude lorsqu’il prétend que la réalisation de logements passifs est impossible au vu du surcoût que cela représente à l’échelle du site (12,6 millions d’euros). Ce surcoût, appliqué aux 163.000m² de logements prévu dans la demande de permis est d’environ 77€/m². Ramené au projet « idéal » calculé plus haut, ce surcoût se traduirait par une diminution de la rentabilité du projet de 30% à 28,4%.

7. Bureaux

Le projet prévoit le développement de 90000 m² de bureaux. Il y a actuellement +/- 2 millions de m² de bureaux vides à Bruxelles (soit 18% du parc) et plusieurs centaines de milliers de mètres carrés de bureaux neufs sont actuellement à l’étude (RTBF, Josaphat, Delta, Loi, Cité administrative,...).
Il faut une vision globale sur l’ensemble de ces projets avant de pouvoir autoriser des projets de l’ampleur de ceux de Tour et Taxis. Par ailleurs, parmi ces différents projets, Tour et Taxis souffre sans doute plus que les autres d’un manque d’accessibilité en transports publics.

- Conclusions

En conséquence, IEB demande à la commission de concertation d’émettre un avis négatif sur ce dossier ou du moins que toute approbation soit assortie de conditions strictes prenant en compte les éléments suivants :

  • Nous demandons que le projet soit plafonné à 300.000 m² (200.000 m² de logements et 100.000 m² de commerces et d’équipements) comme le propose par ailleurs le schéma directeur. Cette option est tout-à-fait rentable et beaucoup plus supportable pour les quartiers voisins. Elle aurait par ailleurs l’avantage de résoudre certains problèmes : répondre plus favorablement à la crise du logement de logement, ne pas contribuer à l’augmentation du stock de bureaux vides, réduction du nombre de parkings, réduction des gabarits, largeur de parc respectée, baisse de l’impact sur le quartier en terme de nuisances, réponse plus aisée en termes de transports publics,...
  • Les logements construits doivent répondre aux critères de performance énergétique les plus exigeants. Le sur-coût calculé dans le RIE est tout à fait raisonnable et ne remet nullement en cause l’équilibre financier du projet. Les bâtiments doivent donc être passifs.
  • La prise ne charge par le promoteur de l’ensemble des coûts liés aux nouvelles voiries ainsi qu’à l’aménagement du Parc ;
  • La session du Parc à L’IBGE ;
  • Le maintien de la dimension du parc telle que prévue par le schéma directeur dans la mesure où cet espace avait déjà fait l’objet d’un consensus entre les différents acteurs impliqués et où il contribuerait fortement à améliorer la qualité de vie pour l’ensemble du quartier ainsi qu’à la mise en valeur du patrimoine du site.
  • Une ouverture du site vers les quartiers voisins (une ouverture du parc vers la rue Picard) ainsi que le développement d’une véritable mixité sociale sur le site même (30% de logements sociaux, 20% de logements moyens, commerces à destination du public du quartier maritime, ouverture des voiries et du parc jour et nuit,...).
  • La préservation de la halle aux huiles et aux poissons comme élément structurant du parc.
  • La résolution préalable du problème de la mobilité par la réalisation d’une connexion en tram vers le centre ville et vers la gare du Nord.
  • Une diminution drastique du nombre d’emplacements de parking prévu . En particulier, les emplacements destinés aux commerces sont trop nombreux. Le ratio 1/60 m² ne devrait être appliqué qu’aux seules superficies de commerce effectives. Or l’étude montre qu’au vu des espaces de circulation de la gare maritime et du stockage seuls 40.000 des 80.000 m² annoncés seront véritablement dévolus au commerce. Il faut donc, pour commencer, réduire de moitié les emplacements dévolus à cette fonction.
  • Une mise entre parenthèse de tout nouveau projet de bureau au vu de la conjoncture actuelle. Par ailleurs, est nécessaire un examen conjoint de l’ensemble des demandes de bureau qui sont projetés le long de l’avenue du Port, tant sur la Zir 6A que sur la Zir 6B.

Merci de joindre nos remarques au PV de la réunion de la commission de concertation.

Meilleures salutations,
pour Inter-Environnement Bruxelles, Mathieu Sonck (0478/203578)


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Dernier ajout : 12 décembre.