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Rouler nuit gravement à la santé

Publié le mercredi 28 mai 2014, par IEB

Le diesel consommé par les automobiles émet des polluants cancérigènes et rien n’indique qu’il soit moins responsable que l’essence dans les milliers de décès imputés aux particules fines. Pourtant, le diesel est largement moins taxé que l’essence, via les accises. Les fédérations environnementales se sont donc associées avec la Fondation contre le cancer et la Fédération des Maisons Médicales pour réclamer un nivellement – par le haut – des niveaux de taxation.

À l’heure de la formation de nouveaux gouvernement et de la fixation des politiques de budget et de santé publique de la Belgique, nous espérons que notre appel commun sera entendu.

Accises sur les carburants

Position paper – mai 2014

Considérant que :

• Aspects physico-chimiques

La combustion du carburant dans un moteur de voiture conduit à la formation de divers composés solides, liquides et gazeux formant ce que l’on appelle « les gaz d’échappement ».

Certains composés ont une action à l’échelle planétaire (ce sont les gaz à effet de serre, dont le principal est le CO2) ; d’autres affectent la santé humaine, ce sont les polluants dits « locaux ».

La quantité de CO2 émise est, dans des conditions normales de combustion, directement proportionnelle à la consommation de carburant. Ainsi, la combustion d’un litre d’essence dégage 2,36 kg de CO2, celle d’un litre de diesel en dégage 2,63.

• Polluants locaux et normes Euro

La quantité et la nature des polluants locaux émis dépendent du type de motorisation [1]. Aussi des normes spécifiques (les normes Euro) sont-elles établies en fonction de la motorisation. Ces normes, élaborées au niveau européen et régulièrement révisées, concernent les polluants suivants : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) dont les hydrocarbures non méthaniques (NMHC), les oxydes d’azote (NOX) et les particules fines (PM).

Les évolutions technologiques récentes, et notamment l’application, aux moteurs à allumage commandé (moteurs « à essence »), de l’injection directe déjà utilisée sur les moteurs à allumage par compression (moteurs « diesel »), induit un alignement progressif des normes Euro appliquées aux différentes motorisations. Ainsi, la norme Euro 6 fixe des valeurs limites d’émissions de particules fines équivalentes pour les moteurs à allumage par compression et pour les moteurs à allumage commandé à injection directe.

• Incidences sur la santé humaine

Les différents polluants présents dans les gaz d’échappement et les polluants secondaires issus de réactions chimiques impliquant les premiers impactent sur la santé humaine. Les effets de certains hydrocarbures vont de la simple irritation des muqueuses aux effets mutagènes et cancérigènes [2]. Les oxydes d’azote et les particules fines altèrent les fonctions respiratoires. « Les particules émises par les véhicules sont susceptibles de se déposer dans les alvéoles des poumons, ce qui peut entraîner l’apparition de maladies respiratoires et cardiovasculaires et, partant, une mortalité accrue. » [3] L’ozone (O3, polluant secondaire issu de réactions entre oxydes d’azote et hydrocarbures en présence de rayonnements ultraviolets) provoque des irritations oculaires et des voies respiratoires et peut induire des altérations de la fonction pulmonaire [4].

En juin 2012, le Centre International de recherche sur le Cancer (CIRC), qui fait partie de l’OMS, a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel comme cancérogènes pour l’homme (groupe 1). Le CIRC estime que les gaz d’échappement des moteurs à essence sont peut-être cancérogènes pour l’homme (groupe 2B) [5].

Les autorités européennes considèrent quant à elles qu’« aucun élément ne donne à penser que les particules émises par les véhicules à allumage commandé présentent un niveau de toxicité spécifique inférieur aux particules émises par les moteurs diesel » [6].

• Trafic et qualité de l’air

Le transport routier est un important contributeur aux émissions de certains polluants atmosphériques. Ainsi, en 2011, le trafic routier était, en Belgique, responsable de 50% des émissions de NOx et de 27% des PM 2.5 (particules fines d’un diamètre inférieur ou égal à 2,5 μm) [7].

« Le transport routier continue d’affecter significativement la qualité de l’air en milieu urbain, et beaucoup de villes [en Europe] continuent à affronter des problèmes de qualité de l’air. » [8] Sur la période 2009 à 2011, on estime que 91% à 96% de la population urbaine européenne a été exposée à des concentrations de PM2.5 dépassant le niveau de référence de 10 μg/m3 en moyenne annuelle défini par l’OMS [9].

« La qualité de l’air ne s’est pas améliorée autant que prévu sous l’effet du renforcement des normes d’émission pour les véhicules neufs, surtout eu égard aux oxydes d’azote (NOx). » [10]

Quelques villes européennes connaissent une augmentation des concentrations de NO2 mesurées à proximité du trafic. Ceci reflète l’accroissement du nombre de nouveaux véhicules diesel. Ceux-ci émettent moins de CO et de NMHC que les véhicules à essence, mais peuvent émettre plus de PM et de NO2 [11].

En 2011, les émissions d’oxyde d’azote en Belgique ont dépassé de 22% le plafond d’émission national de 176 kt fixé pour l’année 2010 dans la directive dite « NEC » (pour national emission ceiling ou plafonds d’émission nationaux) [12].

En 2011, entre 25% et 53% de la population urbaine belge a été exposée à des concentrations de particules fines PM10 (particules fines d’un diamètre inférieur ou égal à 10 μm) supérieures à la valeur de référence (moyenne journalière) de 50 μg/m3 [13].

L’OMS estime que le nombre de décès annuels imputables aux particules fines est, pour l’année 2000, de l’ordre de à 12 800 à l’échelle de la Belgique et de 347 900 à l’échelle européenne (EU25) [14]. En première approximation, un quart environ de ces décès sont imputables aux émissions issues des transports.

• Taxation des carburants

La directive 2003/96/CE fixe, en son annexe I, les niveaux de taxation (entendus comme les montants totaux d’impôts indirects à l’exception de la TVA, soit les accises) minima applicables aux carburants, à savoir 0,359 € par litre d’essence sans plomb et 0,330 € par litre pour le gazole (diesel).

La différence entre les accises appliquées à l’essence et celles appliquées au diesel est particulièrement élevée en Belgique : 185,88 € pour 1000 litres contre 118,77 en moyenne européenne au premier janvier 2013 [15].

La fiscalité actuellement appliquée aux carburants en Belgique n’est pas établie en fonction de critères rationnels tels que, par exemple, le contenu énergétique, les émissions de gaz à effet de serre, les émissions polluantes ou le prix sortie de raffinerie. A titre illustratif, l’énergie volumique du diesel est de 9,96 kWh/l contre 8,94 kWh/l pour l’essence.

La Commission européenne a, en 2011, initié une procédure de révision de la directive 2003/96/CE. Elle propose, dans un souci de neutralité technologique, de scinder les niveaux de taxation en deux composantes : l’une proportionnelle au contenu énergétique des carburants et l’autre aux émissions de CO2 que dégage leur combustion. Cela implique, au terme d’une période transitoire, que le taux des accises sur le diesel soit supérieur à celui sur l’essence. Cette proposition ayant rencontré une forte opposition de plusieurs États membres, les travaux de révision ne sont pas achevés ; il semble que le principe de neutralité technologique ne devrait pas faire l’objet d’une remise en cause fondamentale.

Dans son Plan Kyoto-Transports rédigé en 2007, le SPF Transport et Environnement proposait (mesure 11) d’égaliser le montant des accises sur le diesel non professionnel et l’essence sur 10 ans.

Les cosignataires du présent position paper

  • Soulignent que la pollution automobile constitue un grave problème de santé publique, pesant fortement sur le budget de l’État.
  • Considèrent que la protection de la santé des citoyens doit constituer un objectif prioritaire des autorités publiques.
  • Rappellent que la combustion du diesel est au moins aussi polluante que celle de l’essence, même si la nocivité de certains moteurs à allumage commandé a augmenté ces dernières années du fait de l’application à ces moteurs, de la technique d’injection directe.
  • Insistent sur la difficulté de comparer finement les effets sanitaires associés à la combustion de l’essence dans un moteur à allumage commandé moderne à ceux induits par la combustion du diesel dans un moteur à allumage par compression moderne.
  • Soutiennent dès lors une approche de neutralité technologique pour la taxation de ces carburants.
  • Estiment, en conséquence, qu’il convient d’égaliser les taux d’accises appliqués au diesel et à l’essence.
  • Recommandent que le taux d’accises sur le diesel soit progressivement relevé au niveau de celui de l’essence.
  • Proposent que l’alignement s’effectue sur une période transitoire de sept ans, afin de permettre aux citoyens de planifier d’éventuelles adaptations de leurs comportements.
  • Demandent que, parallèlement, soit étudiée la possibilité de généraliser l’utilisation d’autres carburants, tel que le gaz naturel, ayant un impact moins nocif sur la santé des citoyens et que soit mise en place une politique de prix stable incitant les citoyens au choix le plus favorable pour la santé.

IEW, Fondation contre le cancer, Fédération des maisons médicales, Bral, Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen, IEB

Notes

[1Deux caractéristiques déterminantes sont le procédé d’allumage (commandé ou par compression) et le procédé d’injection (en amont ou en aval des soupapes d’admission).

[2EEA, 2012 : The contribution of transport to air quality, Annex 4.

[3Règlement (UE) N° 459/2012, considérant (3).

[4EEA, 2012 : The contribution of transport to air quality, Annex 4.

[5CIRC, 12 juin 2012 : Les gaz d’échappement des moteurs diesel cancérogènes, communiqué de presse.

[6Règlement (UE) N° 459/2012, considérant (6).

[7EEA, 2013 : Air pollution fact sheet Belgium, pages 3 et 5.

[8EEA, 2012 : The contribution of transport to air pollution, page 6.

[9EEA, 2013 : Air quality in Europe, page 8.

[10CEMT, 2006 : Réduire les émissions de NOx de la circulation routière, page 7.

[11EEA, 2013 : Air quality in Europe, page 13.

[12Directive 2001/81/CE, Annexe I.

[13EEA, 2013, Air pollution fact sheet Belgium, page 7.

[14OMS, 2006 : Health risks of particulate matter from long-range transboundary air pollution, page 92.

[15DG TAXUD, 2013 : Excise duty tables Part II – Energy products and Electricity.


Prises de position

Dernier ajout : 18 octobre.