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Remise des Palmes et Chardon de l’environnement 2007

Publié le mardi 20 mai 2008, par IEB

Inter-Environnement Bruxelles décerne le Chardon 2007 au schéma directeur « quartier européen », pour son volet mobilité, la Palme 2007 au comité de quartier Midi et la Palme d’honneur 2007 à René Schoonbrodt pour son livre « Vouloir et dire la ville ».

Palmes et Chardon ?

Inter-Environnement Bruxelles décerne depuis 1987 ses Palmes et Chardon de l’environnement pour l’année écoulée.

Ces prix récompensent et stigmatisent des actions, des réalisations, des projets ou des personnes en rapport avec le développement urbanistique, la défense de l’environnement et l’amélioration du cadre de vie à Bruxelles.

La Palme est attribuée à un acteur, une personnalité ou une institution publique ou privée qui s’est particulièrement distinguée dans la défense ou l’amélioration de la ville telle que nous la concevons.

Le Chardon est décerné à une personnalité, une institution ou une projet qui a contribué de manière significative à la dégradation de l’environnement urbain.

Occasionnellement, une palme d’honneur ou un prix Iris récompense une personnalité, une œuvre ou une institution qui a contribué à mettre en valeur l’image de la Région de Bruxelles-Capitale.

  • Chardon 2007
    Au schéma directeur « quartier européen » , pour son volet mobilité
  • Palme 2007
    Au comité de quartier Midi
  • Palme d’honneur 2007
    A René Schoonbrodt pour son livre « Vouloir et dire la ville »

Chardon 2007

Le schéma directeur « quartier européen », pour son volet mobilité

Inter-Environnement Bruxelles remet le Chardon 2007 au volet mobilité développé dans le cadre du schéma directeur européen en totale discordance avec l’objectif affiché du schéma de faire du quartier européen un quartier durable. En discordance également avec les objectifs du PRD rappelés dans la déclaration du présent gouvernement au chapitre air-climat, de réduire la pression automobile sur Bruxelles de 20% par rapport aux chiffres de 1991.

Le schéma directeur [1] pour le quartier européen vient d’être adopté par le gouvernement ce 24 avril. Ce quartier, comme on le sait, souffre depuis des décennies de la charge exorbitante qui lui a été infligée par l’installation mono-fonctionnelle et massive des institutions européennes et de ses satellites. Ce choix d’installation, historiquement discutable [2], a conduit à développer ce territoire sur la base d’une accessibilité optimale et mono-modale liée à la voiture (voies de pénétration, tunnel routier et parkings) déstructurant le tissu urbain. A défaut de pouvoir réécrire le passé, nous pouvions espérer un avenir prenant en considération les expériences du passé. Quelques enseignements ont été pris en considération, ainsi IEB defend depuis longtemps l’introduction de logements et de commerces dans la quartier et se réjouit que cette demande soit rencontrée. Mais le volet mobilité tel que balisé dans le schéma fraîchement adopté mérite par contre un zéro pointé. Il fait craindre le pire tant pour le quartier européen que pour le territoire environnant.

• les objectifs annoncés par le schéma directeur en matière de mobilité

Impossible à l’heure actuelle de faire l’impasse sur le développement durable, les concepteurs du schéma directeur l’ont bien compris : un label « éco-quartier européen » est au programme via notamment des options particulières en matière de mobilité. Dès 2006, l’avant-projet de schéma directeur énonce la volonté de faire du quartier européen un éco-quartier autant pour ses qualités en matière de mobilité que pour les performances énergétiques des immeubles. En matière de mobilité, il stipule plus précisément qu’il s’agira de renforcer le caractère urbain du quartier et de s’inscrire dans le cadre des engagements de la Région en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (réduction de 7,5% par rapport à 1990, soit la réduction de 20% du volume global du trafic d’ici 2010 par rapport au niveau de 1999 [3]).

Parmi les mesures destinées à renforcer cette « urbanité » et à répondre aux exigences de durabilité, le projet propose : l’utilisation accrue du chemin de fer (grâce au RER), l’augmentation de la desserte est-ouest et nord-sud en transports publics, la suppression du trafic de transit au rond-point Schuman ; le réaménagement des rues Belliard et de la Loi, la mise au point d’une politique de stationnement, la priorité donnée aux piétons et aux cyclistes.

Rien de choquant a priori, ni de révolutionnaire cela dit, mais ces principes de base peuvent concorder avec les objectifs annoncés. Mais au final, il est bien difficile d’imaginer que le schéma directeur puisse tenir ses promesses tant certaines de ses options liées à la mobilité, une fois développées, sont incohérentes par rapport aux objectifs annoncés. Cette incohérence a d’ailleurs été soulignée par la Commission régionale de développement dans l’avis qu’elle a rendu le 28 février 2008.

• les options retenues et ce qu’on peut en attendre : nuisances et congestion

Tunneliser pour « convivialiser »

Concernant la circulation automobile, le schéma directeur fait de la mise en tunnel la clé de la durabilité du quartier. Sous prétexte de libérer de l’espace en surface et d’améliorer ainsi la qualité résidentielle du quartier, le schéma directeur propose de mettre en sous-sol le trafic automobile grâce à la construction de nouveaux tunnels dans les rues de la Loi, Belliard et dans l’avenue de Cortenbergh. Aucune mesure efficace n’est proposée pour diminuer à long terme la circulation automobile à Bruxelles. On le sait pourtant depuis de nombreuses années, enterrer la circulation de transit n’a jamais eu pour effet de diminuer le volume global de trafic automobile.

La suppression du trafic de transit au rond-point Schuman est un leurre par rapport à des objectifs de réduction du trafic automobile. En effet, la limitation du trafic de transit conduit à dévier celui-ci via des tunnels afin de protéger en surface les quartiers riverains. Cette option multiplie de facto l’espace consacré à la voiture qui continue à passer en surface, certes de façon plus limitée, mais qui voit s’ouvrir de nouvelles voies rapides en sous-sol. Sous couvert de convivialité retrouvée, le schéma directeur augmente la capacité du réseau routier en proposant la construction de tunnels pour libérer la surface. Il est évident que ces infrastructures permettront au trafic de transit venant de l’Est et du Sud de Bruxelles de passer avec davantage de facilité à Schuman.

La reconversion de la rue de la Loi en voirie locale en déviant le trafic de transit en sous-sol pose les mêmes questions et constituera inévitable un effet d’aspiration automobile vers la petite ceinture. Soulignons que cette option préjudiciable n’était pas présente dans le projet soumis à la consultation publique et a été intégrée très tardivement dans le schéma directeur. Elle n’a pas non plus été soumise à l’avis de la Commission régionale de la mobilité.

Si les tunnels permettent éventuellement de libérer de l’espace en surface et d’en améliorer la convivialité, il est regrettable d’oublier leurs impacts environnementaux dans les quartiers proches du périmètre destinés à recueillir les voitures soit en amont soit en aval de l’infrastructure souterraine.

Privilégier le métro souterrain sur le transport en commun de surface

En matière de transport en commun, le schéma rate aussi la marche de l’écologie urbaine par le développement du projet de métro TRIAS. Cette solution constitue une réponse démesurée à la saturation annoncée dans la ligne 1 et créée par le choix de densification de la tertiarisation dans ce quartier.

Le projet prévoit la réalisation d’une connexion de métro entre Schuman et la gare du Midi via la gare du Luxembourg et de créer un nouvel axe métro nord-sud vers Uccle. Pourtant la création d’un nouvel axe de métro n’est pas réellement nécessaire dans une ville relativement peu étendue et moyennement dense comme Bruxelles. Le dédoublement et l’automatisation de la ligne 1, la création de nouvelles lignes de transport en commun en surface et les nouvelles liaisons RER devraient largement suffire à la demande de transferts modaux. Une étude [4] réalisée en 2004 par la STIB a d’ailleurs démontré qu’un réseau rapide (tramways fréquents et de grande capacité) circulant principalement en surface était tout à fait capable d’absorber la demande. En outre, les coûts liés à la création d’une nouvelle ligne de métro sont colossaux par rapport à l’investissement nécessaire à la création d’un réseau en surface. La STIB a elle-même chiffré à 400 millions d’euros l’investissement nécessaire pour le projet TRIAS [5]. Or les coûts anticipés pour ce type d’infrastructure sont largement sous-estimés par rapport à la note à payer en bout de course. Ainsi à Lille, le coût du métro a été multiplié par dix par rapport aux prévisions initiales. Les plus récentes études démontrent, que, depuis 70 ans, 90 % des grands projets publics de transport, dans le monde, sont annoncés à des coûts largement inférieurs, à ce qu’ils coûteront réellement. On n’ose imaginer le résultat quand on sait que les finances bruxelloises sont déjà mises à mal par le coût énorme que la Région doit supporter pour offrir un transport public (un quart de son budget) qui profite largement aux navetteurs.

En outre, puisque le schéma directeur prévoit de déplacer le centre de gravité des immeubles de bureaux de Schuman vers la rue de la Loi en redensifiant sa tertiarisation, quel est l’intérêt de réorganiser la structuration du réseau de métro autour de Schuman alors que la station Arts-Loi, qui permet de relier directement la gare du Midi, ponctuera la nouvelle concentration d’emplois des institutions européennes le long de la rue de la Loi.

Alors que l’avenant 10 de Beliris approuvé le 6 mai 2008 prévoit un montant de 200 millions d’euros au profit de la mobilité bruxelloise, ne serait-il pas hautement regrettable, vu le déficit de la STIB, de voir la quasi-totalité de cette manne engloutie par des projets de métro dont la pertinence est plus que discutable ? On nous rétorquera que les coûts d’exploitation du métro sont moindres que ceux du tram ou du bus... Nous demandons à objectiver ce débat sur la place publique, en mettant les vrais chiffres de la construction sur la table !

• les propositions d’IEB : un virage radical vers une zone basse émission

Les options choisies pour le quartier européen doivent s’ancrer résolument vers une autre mobilité marquant une rupture avec les politiques passées. L’impression qui domine actuellement dans l’observation des politiques publiques est le maintien d’une culture de l’ambiguïté pour éviter d’affronter la complexité de la réalité, ambiguïté entretenue par le concept de multi-modalité qui permet tout à la fois d’améliorer l’offre en transport en commun et dans le même temps d’opérer de lourds investissements dans l’infrastructure routière classique qui favorise l’étalement urbain et le recours à l’automobile.

La multimodalité fait office de « fourre-tout » minant une approche globale de la question des déplacements urbains. Ainsi de nombreux travaux publics cherchent aujourd’hui à rétablir des espaces de convivialité mais en évitant de s’engager dans une remise en cause de la capacité des infrastructures existantes. On supprime les parkings en surface pour les agrandir en sous-sol, on enfonce les voitures dans des tunnels pour retrouver une pseudo-convivialité de l’espace en surface. Mais les nuisances liées à l’automobile subsistent et sont seulement rendues « invisibles » par cette politique de l’autruche.

La suppression du trafic de transit si elle est louable ne peut servir de prétexte à multiplier les voies d’accès souterraines au profit de la voiture. La suppression du trafic de transit au rond-point Schuman peut-être rencontrée par une mesure nettement plus volontariste consistant en la réduction des voies de pénétration vers le centre. A cette fin, IEB souhaite la fermeture du tunnel Cortenbergh et la fermeture du robinet à voitures à la sortie des autoroutes.

IEB souhaite également le renforcement de la desserte ferroviaire dans le quartier notamment grâce à la mise en œuvre d’un RER doté de fréquences soutenues la semaine et le week-end et complété par une halte à de Jamblinne de Meux. De nombreuses liaisons dans et hors du quartier pourraient en outre être assurées par la création de nouvelles liaisons de tram et le remplacement de certaines lignes de bus par des trams à plus grande capacité en site propre. Le projet initial prévoyait d’ailleurs comme alternative à TRIAS, la création d’une ligne de tram reliant la gare de Schaerbeek à Ixelles qui se substituerait en partie au trafic de bus et permettrait de réduire la coupure occasionnée par le quartier européen. Ces solutions sont en outre applicables à nettement plus court terme que celles liées au métro.

IEB demande en outre pour ce quartier la mise en place d’un péage urbain permettant d’en faire une zone à basse émission comme à Londres. Contrairement aux investissements lourds dans le métro et les tunnels, cette mesure permettrait de réduire drastiquement la pression automobile, d’atteindre les objectifs du Plan régional de développement et de recouvrer une authentique convivialité des espaces publics. Voilà une mesure qui n’est plus révolutionnaire que pour Bruxelles et que nos dirigeants feraient bien d’inscrire en bonne place dans le programme du prochain gouvernement avant que les électeurs ne leur rappellent par les urnes [6] !

Ces options sont les seules qui permettent d’atteindre les objectifs de développement durable définis au niveau international, européen et national. Il serait à tout le moins paradoxal que Bruxelles apporte des aménagements au quartier européen et viole les normes établies par les institutions [7] qu’elle entend servir par ces infrastructures. Les institutions elles-mêmes ne peuvent continuer à demander davantage d’accessibilité en véhicules individuel et au détriment de l’environnement urbain, eu égard à leurs prises de position en la matière.

En dénonçant vigoureusement le volet mobilité du schéma directeur, IEB souhaite donner un signal clair aux pouvoirs publics sur les options à venir dans les zones de développement bruxelloises (zones d’intérêt régional, zones leviers). Celles-ci doivent s’écarter résolument des principes hérités des années soixante avec lesquels la Région ne semble pas avoir encore coupé le cordon ombilical. Elles doivent s’orienter désormais vers les principes d’une mobilité qui rééquilibre les modes de circulation vers un métabolisme urbain plus respectueux de ses composantes vitales, de ses habitants et de leur environnement.

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Remise de la Palme de l’Environnement 2007 au comité de Quartier Midi - 20 mai 2008

René Schoonbrodt, Jacqueline Gilissen,
Présidente d’IEB, Mathieu Sonck,
Secrétaire général d’IEB et Gwenaël Breës,
représentant du comité de Quartier Midi.

Palme 2007

Le Comité de quartier du Midi

En lui attribuant la Palme 2007, Inter-Environnement Bruxelles tient à saluer le courage du comité de quartier du Midi dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants mais aussi dans sa capacité à interroger la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer le public au travers de leur site internet et rendre possible la prise de conscience nécessaire des processus à l’œuvre au Midi pour éviter qu’ils se reproduisent ailleurs.

Le 26 mai 1991, les comités de quartiers Défense de Saint-Gilles, Cureghem, Défense Saint-Denis – Forest, Général d’Action des Marolles, l’ARAU et Inter-Environnement tenaient une conférence de presse dans le cadre de l’enquête publique sur le schéma directeur des abords de la gare du Midi.

A l’époque, il était question de définir les grandes options d’aménagement des abords de la gare du Midi en relation avec l’arrivée du TGV. Bien qu’on ne parle pas encore d’expropriation, les associations pointaient déjà les risques de voir les habitants (locataires) expulsés par le mécanisme du marché et aucune garantie que les expulsés soient relogés.

On l’apprendra très vite, le schéma directeur désignera 4 îlots à « rénover » du côté saint-gillois de la gare. Immédiatement, les promoteurs rachètent ces terrains à tour de bras, certains petits propriétaires se voyant offrir parfois jusqu’à vingt fois le prix d’achat de leur maison. Ce contexte spéculatif est l’un des principaux facteurs qui déterminera leur choix de mettre en place un dispositif « public-privé » afin d’ « encadrer la spéculation » . Ce projet se concrétisera en trois volets : un plan particulier d’aménagement du sol, un plan d’expropriation et la création d’une société anonyme à capital majoritairement public : Bruxelles-Midi.
Dès 1991, la Commune de Saint-Gilles n’hésite pas à affirmer à des propriétaires souhaitant effectuer des travaux ou des rénovations dans leur maison qu’ils sont situés dans une zone « susceptible d’expropriation » . Tout se met en place pour stopper la spéculation privée et... intensifier la dégradation du quartier.
Malgré tout, il reste encore un problème de taille. Les prix pratiqués lors des ventes récentes dans les 4 îlots font légalement référence en cas d’expropriation. Ils sont exorbitants pour la Région qui n’a pas les moyens de racheter ou d’exproprier. Et commence une descente en enfer dont les habitants ne sont toujours pas sortis aujourd’hui, 17 ans plus tard.

  • Après un premier plan d’expropriation en 1992, qui s’est avéré être vicié (les propriétaires n’ayant pas été avertis, ce dont la Région mettra 3 ans à se rendre compte), les autorités adoptent un second plan en 1996.
  • En 2001, les autorités confirment « l’extrême urgence » du plan de 1996.
  • Mais elles l’ont laissé expirer, au terme de 10 ans, en 2006... sans avoir réglé le sort d’une trentaine de maisons et de leurs habitants.
  • En juin 2005, en réaction à l’expulsion des locataires de plusieurs maisons de l’îlot D, les habitants décident de former le Comité du quartier Midi.
  • En 2006, Commune et Région reprenaient un plan pour... une maison (dans l’îlot A2), dont l’expropriation en mars 2007 donnera lieu à un jugement sévère pour les autorités publiques.
    Le jugement dénonce « un modèle d’administration mal conçue et malfaisante » coupable de « harcèlement administratif systématique et continu » à l’égard des expropriés, de « manœuvres dilatoires » et d’« attitudes injurieuses » dans le chef de la Région et de la société privée qu’elle a mise en place pour gérer ce dossier, la SA Bruxelles-Midi.
  • En juillet 2007, un autre plan était entériné pour... 4 maisons (îlot C).
  • En décembre 2007, un cinquième plan était adopté pour 22 maisons (17 dans l’îlot A2, 5 dans l’îlot D)... et ce, alors que la Région n’a même pas fini d’exproprier les 4 maisons du précédent plan !
  • En avril 2008, la Commune de Saint-Gilles et la Région de Bruxelles-Capitale sont attaquées en Justice par 25 propriétaires et habitants du quartier Midi.

Littéralement coincés depuis 1992, il est interdit aux habitants de rénover leur maison (ni refaire la toiture, ni changer les châssis...), ils subissent les démolitions, les maisons vidées, les tentatives de cambriolage, les nuisances des chantiers, et vivent dans l’angoisse permanente d’une expropriation « d’extrême urgence » . Cette situation est contraire au droit à l’habitat comme au droit de propriété. Elle est contraire aux droits de l’homme, comme l’a confirmé le jugement rendu au cours du premier semestre 2007. Menaçant les propriétaires à tout instant, imposant des délais de citation extrêmement courts, un plan d’expropriation a une validité de 10 ans !

En décembre 2007, à l’occasion de l’adoption par le conseil communal de Saint-Gilles du dernier plan d’expropriation, la commune de Saint-Gilles s’était engagée à briser l’incertitude des habitants quant à leur sort et à mettre fin à leur calvaire à court terme : « quelques mois » , selon l’Echevin de l’urbanisme monsieur Patrick Debouverie. Selon Monsieur Vincent Rongvaux, administrateur de la S.A. Bruxelles Midi [8], c’est la région qui devrait directement se porter acquéreur des maisons restantes par l’intermédiaire des services du comité d’acquisition. Et l’opération devrait se finaliser d’ici la fin 2008.

En réalité, après 17 ans de calvaire, les habitants n’ont toujours pas de certitudes sur un planning précis qui engage les autorités publiques. Ils continuent donc à vivre avec une épée de Damoclès qui peut les expulser de leur logement, manu militari, et ce, pendant une période de 10 ans.

Attribuer la palme au comité de quartier du Midi, c’est aussi l’occasion d’élargir la réflexion sur les ambitions du gouvernement quant au développement futur de la Région de Bruxelles. Un développement qui semble trop souvent motivé par des intérêts privés. Tout semble se passer comme si l’action de nos autorités était mue par une sorte de fascination pour le monde des promoteurs immobiliers, unique sauveur possible du sous-financement chronique de la Région et de certaines de ses communes. Car faut-il le rappeler, très vite, il est apparu que la principale motivation du premier gouvernement de la région, dirigé de 1989 à 1993 par Charles Picqué, par ailleurs bourgmestre empêché de la commune de Saint-Gilles était d’implanter sur les îlots expropriés des immeubles de bureaux, censés attirer des entreprises multinationales intéressées par la proximité avec le terminal TGV tout proche. Aujourd’hui, on ne peut pas dire que les candidats locataires internationaux se soient précipités pour occuper les premiers immeubles sortis de terre. Ils sont restés inoccupés pendant de nombreux mois. Et si le taux d’occupation peut maintenant être considéré comme satisfaisant, c’est exclusivement grâce à l’installation d’organismes parastataux ou d’entreprises bruxelloises qui se sont délocalisées depuis d’autres communes.

Voilà qui n’augure rien de bon lorsqu’on nous annonce dans le Plan de Développement International de Bruxelles (PDI), récemment présenté par la Région bruxelloise au Mipim, que parmi les 10 projets d’envergure sensés assurer le nouveau développement de la ville, le quartier du Midi est toujours considéré comme le « pôle bizness du futur » , susceptible d’attirer des entreprises dépendantes de la sphère d’influence économique internationale [9].

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Remise de la Palme d’honneur 2007 à René Schoonbrodt

René Schoonbrodt, Palme d’honneur 2007,
Jacqueline Gilissen, Présidente d’IEB, et
Mathieu Sonck, Secrétaire général d’IEB.

Palme d’honneur

A René Schoonbrodt à l’occasion de la publication de son livre : Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne à Bruxelles

L’Assemblée générale d’Inter-Environnement Bruxelles a décidé de remettre la Palme d’honneur à René Schoonbrodt, à l’occasion de la publication de son livre : « Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne » [10]. Premier président d’Inter-Environnement Bruxelles (de 1973 à 1981), René Schoonbrodt a pris du recul sur quarante ans de luttes urbaines et a analysé les rapports qui se sont construits progressivement entre la société civile bruxelloise et les enjeux urbains.

La fédération des comités d’habitants a tenu à saluer ce travail qui retrace le cheminement de la prise de conscience des habitants de Bruxelles face à la destruction de leur ville. Cette analyse des mouvements urbains met en exergue la réflexion et la résistance des habitants contre des forces qui les excluaient de leur ville. L’ouvrage met aussi en évidence l’efficacité de l’action collective des comités d’habitants.

IEB veut souligner la valeur et l’intérêt historique et méthodologique de cet ouvrage qui constitue un outil précieux de sensibilisation et de formation qui inspirera tout citoyen qui défend son cadre de vie.

Au moment où l’histoire risque de se répéter, ce livre arrive à point nommé car il rappelle la nécessité d’étudier les projets sur la ville en fonction de la question : les transformations promises vont-elles dans le sens des intérêts des habitants ou plutôt de ceux des investisseurs ?

Si Bruxelles a été sérieusement défigurée à l’époque où la modernisation était dans l’air du temps, aujourd’hui, c’est au nom de la compétition entre les villes qu’elle se voit proposer un nouveau modèle de développement international. Le réaménagement de Bruxelles à coup de grands équipements de prestige (centre commercial, stade sportif, métros) ressemble trop aux grands travaux dictés par le courant modernisateur des années 50.

C’est face à ce genre de situation que le livre de René Schoonbrodt révèle toute son utilité. Il analyse et resitue les actions et certains dossiers majeurs dans le contexte du développement urbanistique de Bruxelles. Cette analyse démonte le système de rapports de forces et d’enjeux qui a marqué Bruxelles et présente les solutions mises en œuvre à partir de valeurs et d’objectifs choisis par les habitants.

Pour René Schoonbrodt, la prise en charge par les habitants de leur émancipation et de leur propre développement passe par la politisation dans les paroles et dans les actes. Selon l’auteur, « Pour se faire entendre, il faut bâtir son discours, l’approfondir et le confronter à d’autres. Participer aux décisions quotidiennes qui donnent forme à la ville afin qu’elle soit efficace, durable, attirante et aussi plus juste, c’est donner naissance à la cité » .


[1] Un schéma directeur vise à déterminer les grandes tendances d’aménagement ou de réaménagement d’un territoire. Il trace les contours précis d’une zone-levier et détermine les principales options d’intervention qui y seront développées ainsi que les moyens requis. Le schéma est dépourvu de force obligatoire mais les plans ultérieurs adoptés pour le territoire concerné doivent en principe s’aligner sur les options privilégiées par le schéma.
[2] Si le développement européen s’était fait au Quartier Nord, les nouvelles infrastructures de transport n’auraient pas été nécessaires.
[3] Oublié déjà les engagements du PRD et de la déclaration gouvernementale...
[4] Métro ou tramway ? De l’effet des densités de population et des répartitions modales à Bruxelles , Frédéric Dobruszkes, Thierry Duquenne, Recherche Transports Sécurité 85, 9 septembre 2004
[5] Voir STIB 2020 vision d’avenir pour le transport public urbain à Bruxelles. Le coût d’un km de métro est en général chiffré à minimum 60 millions d’euro soit dix fois plus qu’un km de tram.
[6] 54% des Belges et 74% des Bruxellois se prononcent POUR le péage urbain à Bruxelles.
[7] Le 23 janvier 2008, la Commission européenne a engagé les États membres à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020 par rapport à 1990 et à montrer l’exemple en réduisant leurs émissions de 60 à 80% d’ici 2050.
[8] Quel avenir pour le quartier Midi ? Télé Bruxelles, 11/02/08.
[9] Selon une brochure « Le Plan de développement International de Bruxelles » distribuée par la région au récent MIPIM, forum mondial des professionnels de l’immobilier qui s’est tenu à Cannes en mars 2008.
[10] Éditions des AAM, Bruxelles 2007, 544 pages.


Prises de position

Dernier ajout : 23 septembre.