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Le BILC, un terril du 21e siècle ?

Publié le vendredi 5 septembre 2008, par IEB

Le 2e épisode du feuilleton d’été « To BILC or not to BILC ? » produit par Inter-Environnement Bruxelles et l’ARAU pose la question de la justification économique et sociale d’un centre logistique international à Bruxelles : le BILC (Brussels International Logistic Center). Ce projet est un non-sens économique et social qu’il convient d’enterrer immédiatement, histoire d’éviter de faire du futuriste bâtiment qui fait la fierté du Port de Bruxelles un sinistre terril du 21e siècle !

Rétroactes

On s’en souvient : centre de distribution urbaine, entrepôts de deuxième génération, centre logistique à haute valeur ajoutée, extension du TIR, ou même lieu d’accueil pour des entreprises délogées par la future piscine à ciel ouvert, le flou dans la définition du BILC [1] traduit bien l’incertitude dans laquelle le projet a « mûri ». C’est l’une des raisons pour laquelle Inter-Environnement Bruxelles et l’ARAU réclament avant toute nouvelle implantation d’un centre logistique routier une étude macro-économique sérieuse et indépendante qui évalue les besoins de Bruxelles en termes de logistique et de transport de marchandises.

La question à laquelle cet épisode de la saga BILC va essayer de répondre est : le BILC est-il économiquement et socialement justifié ?

Cher baril...

Plus personne aujourd’hui n’ignore que le prix de l’énergie est déterminant pour concevoir et réaliser des projets économiques, principalement dans le secteur des transports très gourmand en énergie.

Les professionnels de la logistique ont depuis longtemps pris en compte le coût du poste de transport dans les calculs de rentabilité. « Le prix du gazole est tel qu’il est impossible aujourd’hui d’insérer une activité logistique dans une zone sans transporteur. Il faut que les transporteurs puissent livrer des marchandises à l’entrepôt, y récupérer des produits finis pour ne pas avoir à repartir à vide. » [2]

« La seule présence des installations n’est pas suffisante pour convaincre les entreprises et donneurs d’ordre concernés (qui résonnent en terme de coûts, de fiabilité et de qualité des services), ni pour décider les opérateurs à s’intéresser à ces marchés. En particulier le déséquilibre des flux aller et retour peut constituer un handicap pour ces modes. » [3]

Mais cette évidence a-t-elle été réellement prise en compte dans la décision d’une entreprise publique d’implanter un centre logistique routier monomodal de 50 000 m2 drainant mille camions par jour (plus d’un camion par minute !) en plein centre-ville ?

Pour répondre à cette question, il faut se rappeler que le projet a été imaginé à la fin des années 90, à l’époque où le baril s’échangeait sur les marchés internationaux au prix de 10$...

Pour soutenir le BILC, le Directeur-général du Port de Bruxelles a récemment invoqué le Livre Blanc sur le transport de la Commission européenne [4]. Dans l’évaluation à mi-parcours de ce document, la Commission prédit une croissance du fret de 50% d’ici 2020. Cette prédiction est réalisée sur base du prix du baril de pétrole à 50$. Pire, le rapport tablait sur une évolution du baril à 41$ en 2010 pour remonter à 44$ en 2020. Ce rapport sur lequel l’entreprise publique se base pour justifier son investissement est donc complètement obsolète !

Apparemment le Port n’a pas pris en compte toute l’importance de l’augmentation du prix de l’énergie pour planifier la construction de son centre logistique qui, faut-il le rappeler, ne sera jamais alimenté que par camions. En effet :

  • Afin d’utiliser le canal pour le transport de marchandises, il est impératif que le terrain se situe le long de la voie d’eau. Pour s’en convaincre, il suffit de visiter les entreprises qui utilisent directement la voie d’eau : elles se situent toutes le long de celle-ci. Par exemple le terminal à conteneurs ou le futur centre logistique de Katoen Natie sur le site de l’ex-Carcoke. Or, entre le BILC et le canal, existe une barrière infranchissable : l’avenue du Port. Le Port nous avait promis la démonstration d’un transbordement de palettes par des Clarcks qui traverseraient l’avenue du Port. On l’attend toujours. Autant en rire...
  • Les rails de chemin de fer ont été récemment enlevés sur le site. On voit mal le gouvernement réinvestir des sommes importantes pour alimenter un site logistique conçu pour accueillir des camions. Si le transport par chemin de fer est la priorité, au lieu d’investir dans le réaménagement de l’avenue du Port, pourquoi alors ne pas investir directement dans les rails ?

Le baril de pétrole est aujourd’hui à 115$ (après être passé récemment par un pic à près de 150$.
Les analystes [5] l’annoncent très prochainement à 200$. Il ne faut pas être devin pour imaginer qu’une partie du trafic de marchandises se réorientera à court terme vers d’autres moyens que le camion. Le tout à la route n’a plus d’avenir !

Le BILC, une implantation économiquement judicieuse ?

Comparativement aux autres « provinces » belges, Bruxelles est bien mal classée pour accueillir les activités de logistique [6]. Elle est classée 15e des meilleures places européennes pour réaliser des activités logistiques en 2006, elle ne sera plus qu’à la 24e place en 2019. La position de Bruxelles ne fera donc que se dégrader au cours des prochaines années.

Que ce soit en termes de coûts (du foncier et du travail), d’accessibilité (à cause de la congestion du trafic, Bruxelles obtient le plus mauvais score pour l’accessibilité routière), de multimodalité, de disponibilité de la main d’œuvre qualifiée nécessaire ou de know-how, Bruxelles se situe au mieux dans le ventre mou d’un classement qui analyse 60 régions européennes.

Le seul critère pour lequel Bruxelles se classe en peloton de tête est l’offre de terrains destinés à la logistique. Voilà qui n’est guère étonnant lorsqu’on connaît l’ampleur de la seule offre du Port de Bruxelles dans le domaine !

Un risque maximum pour les deniers publics

Le BILC représente un investissement de près de 50 millions d’euros. La majeure partie de ce montant est emprunté aux banques. Le projet prévoit un emprunt de 25 millions d’euros à la Banque Européenne d’Investissement. Le reliquat est majoritairement emprunté aux banques privées. Le calcul de rentabilité du BILC prévoit des revenus positifs à partir de 2023. A combien se vendra le baril de pétrole à cette date ? Nul ne le sait. La concession du terrain est prévue pour 40 ans, la rentabilité du projet est donc calculée pour une activité « plein pot » jusqu’en 2048, date à laquelle le pétrole aura probablement disparu de la Terre !

Le gouvernement bruxellois garantit le prêt de la BEI [7]. Un prêt qui court sur 25 ans, soit jusqu’en 2033. Il est probable qu’à cette date, le BILC aura déjà fait faillite depuis un moment. Et c’est la collectivité qui en supportera la charge.

Boulimie logistique à Bruxelles

Outre les 50 000 m2 du BILC, trois autres projets logistiques sont en préparation sur la rive gauche du canal : un projet de Katoen Natie de 65 000 m2 sur l’ancien site Carcoke, 50 000 m2 à vendre sur l’ancien site Shell (canal logistics) et le quai de Heembeek qui fait également l’objet d’un appel à projet sur un terrain de 2 hectares. Ce ne sont pas moins de 115 000 m2 supplémentaires qui sont proposés au marché dans le court terme.

Il est à noter que les deux premiers projets, portés par des professionnels de la logistique, capitalisent fortement sur la connexion directe avec le canal. Ce qui ne sera jamais le cas du BILC, voué donc à subir de plein fouet cette concurrence.

A la lumière de cette information, il paraît impensable de mobiliser tant de fonds publics [8] sans mener une étude globale sur la rentabilité du projet. Existe-t-il une demande pour tant d’espaces logistiques à Bruxelles ? Le projet du BILC va-t-il pouvoir être rentabilisé face à cette concurrence mieux outillée ? A quel coût pour la Région ?

Un centre au service de la ville mais... désespérément vide ?

Si on prolonge le raisonnement, on peut logiquement se demander quel intérêt économique trouvera un utilisateur potentiel du BILC à transiter par celui-ci ? Si le BILC sert réellement à approvisionner la Région, comme le clament les autorités du Port [9], pourquoi les clients finaux devraient-il l’utiliser alors qu’il est situé si près du centre-ville ? Pourquoi leurs fournisseurs ne pourraient-ils pas se rendre immédiatement chez le client final ?

Les études l’attestent, passer par le BILC ne sera rentable que si on incite le marché à l’utiliser. Et le seul moyen, c’est le subside. Tout comme le fait actuellement la Région pour inciter les transporteurs à utiliser le parc à containers [10]. En somme, la Région subsidie et subsidiera encore plus lourdement à l’avenir des entreprises utilisant des camions !

Pour remplir le futur centre logistique, la Région va-t-elle mettre en place une législation contraignante afin d’obliger les transporteurs à y transiter ? Quand on pense aux difficultés que cela pourrait engendrer avec le secteur du transport ainsi que les réticences de certaine communes à implémenter des politiques régionales, la perspective à de quoi faire douter les plus crédules.
Le plan Iris 1 prévoyait déjà des dispositifs dans ce domaine mais aucun n’a jamais été appliqué.

L’idée du BILC date d’une dizaine d’années. Historiquement, il s’agissait de compenser la perte de revenus de certains opérateurs actifs dans les activités de dédouanement, confrontés à la diminution de leurs activités suite à la libre circulation des marchandises imposée par la Commission européenne [11]. Le concept de Centre de Distribution Urbain visait donc à contraindre les transporteurs « braconniers » à passer par un intermédiaire logistique entre le lieu de production et le destinataire final.

Des CDU ont par exemple été réalisés dans une série de villes françaises (La Rochelle, Besançon, Nancy). La plupart des expériences confirment que les Centres de Distribution Urbains ne sont économiquement viables que s’ils sont lourdement subsidiés par les autorités publiques [12].
Beaucoup de ces projets ont d’ailleurs dû être abandonnés pour des raisons financières [13].

L’emploi

Difficile d’évaluer l’emploi dans la zone du canal. Le quidam qui s’y intéresse n’a accès qu’à des données agrégées par la Banque Nationale et le Port refuse de communiquer les chiffres de l’emploi généré par chaque entreprise, voire par secteur d’activité.

D’après le Port, le bâtiment de 50 000 m2 que constituera le BILC, générera 400 emplois directs sur un terrain de 8,5 hectares.

Le taux d’emploi varie fortement d’un projet logistique à l’autre mais, d’après les spécialistes [14], 10 000 m2 de bâtiments logistiques apporteraient de 45 à 50 emplois en moyenne, soit deux fois moins que ce que nous promettent les promoteurs du BILC.

Par ailleurs, il apparaît que le taux d’emploi en vigueur pour les activités de transport et de logistique du Port de Bruxelles est actuellement de 23 emplois/hectare [15]. Ce chiffre corrobore celui avancé par les spécialistes du secteur. Pourquoi en serait-il différemment avec les activités du BILC ?

A titre de comparaison, la SDRB n’accueille sur ses terrains que des entreprises qui produisent un taux de minimum 50 emplois/ha [16]. Une moyenne de 85 emplois directs est d’ailleurs atteinte dans les parcs industriels de la SDRB dédiés aux PME. Le terrain en région bruxelloise est une ressource rarissime. Il convient de l’exploiter au maximum dans le respect des critères du développement durable. On l’a maintenant démontré : un centre logistique routier ne répond à aucun de ces critères.

Logistique = congestion : une menace pour les entreprises existantes ?

On l’a vu, le moteur de développement du BILC, ainsi que des autres projets logistiques situés le long du canal, c’est le camion. Les infrastructures d’accès au centre-ville sont-elles suffisamment adaptées pour accueillir une telle augmentation du trafic sans risquer de saturer la zone de véhicules et par conséquent mettre en péril l’activité des entreprises existantes ? [17]

A Neder-Over-Heembeek, la congestion menace déjà ! Quid de l’augmentation du trafic à la sortie 6, toute proche des parcs d’activités des sites industriels SOLVAY ou de la SDRB (Galiléi & Mercator) ? Le square De Trooz est déjà saturé. Le pont de Buda est proche. Il a été calculé, qu’au delà de 3 soulèvements du pont en heures de pointe du matin, la congestion du trafic routier deviendrait permanente [18]. En réalité, il est probable que l’activité logistique à grande échelle est incompatible avec les autres activités économiques.

Une menace pour les commerces de proximité ?

Les coûts de construction et de gestion d’un centre logistique urbain sont importants. Ces coûts seront d’une manière ou d’une autre supportés par les commerces destinataires, même partiellement. Le BILC risque donc d’enclencher ou d’accélérer le déclin de petits commerces indépendants au profit des grands groupes ou des magasins franchisés. Car seuls les grands groupes auront la capacité financière de réorganiser leurs distributions pour contourner ou tirer parti du BILC. On le sait, généralement, ils possèdent leurs propres entrepôts. Un paradoxe donc : sous couvert d’assurer une distribution plus rationnelle des marchandises au centre-ville, on risque de pénaliser les commerces du centre-ville au profit des grands centres commerciaux situés en périphérie, en donnant un avantage compétitif supplémentaire à ces derniers [19]. Sauf à imaginer que les commerces de proximité ne trouvent le moyen d’utiliser des circuits de distribution parallèle comme on peut le prédire dans une économie de marché basée sur une concurrence libre et non faussée. Auquel cas le BILC y perdra quelques plumes !

Encore un terril du 21e siècle !

Le projet du BILC s’appuie sur une réalité qui n’a plus cours depuis 10 ans. Il est le résultat de probables tractations entre des intermédiaires logistiques privilégiés (les agences en douane, comme l’entreprise Ziegler, installée dans le centre TIR voisin) qui ont vu leur marché s’écrouler à l’occasion de l’union douanière qui s’est achevée en 1993 avec le marché unique.

Le projet du BILC est un projet qui table sur une croissance du transport par camion inspirée de données périmées, un projet que la région soutient contre les bons principes d’aménagement (multimodalité, réduction du trafic routier, respect de la qualité de vie des riverains) qu’elle promeut par ailleurs.

Le projet du BILC ne générera un revenu positif qu’en 2023. Quel sera le cours du baril à cette date ? Le calcul de la rentabilité du projet court jusqu’en 2048, date à laquelle il est fort probable que le pétrole aura disparu.

Le projet du BILC ne pourra fonctionner que moyennant de lourds subsides. Un permis de polluer Bruxelles subsidié par les Bruxellois !

Le projet BILC risque de ne pas rencontrer les espérances en termes de création d’emplois.

Le projet du BILC gaspille les infrastructures et la substance urbaine.

L’impact du BILC sur la circulation à Neder-over-Hembeek pourrait pénaliser les activités existantes dans la zone.

Le projet du BILC s’inscrit dans une boulimie de projets logistiques qui n’est justifiée par aucune étude macro-économique fiable.

Le projet du BILC constitue une menace pour les commerces de proximité.

On l’aura compris, le projet du BILC est un non-sens économique et social qu’il convient d’enterrer immédiatement, histoire d’éviter de faire du futuriste bâtiment qui fait la fierté du Port un sinistre terril du 21e siècle !

A suivre...

Il y a bien sur d’autre raisons d’abandonner ce projet. Elles vous seront exposées dans lesprochains épisodes de ce feuilleton à rebondissements :

Le BILC, un projet écologique ?
Le projet du BILC mérite bien une étude d’incidences. Elle n’est pas prévue par le Port de Bruxelles. Nous présenterons le résultat de nos recherches sur les incidences probables du BILC en octobre 2008.

Que faire à la place du BILC ?
Le développement économique du Port est un enjeu majeur. Il l’est d’autant que la population riveraine est touchée de plein fouet par un taux de chômage préoccupant. Existe-t-il des alternatives économiques au BILC ? Nous tenterons de répondre à cette difficile question en novembre 2008.

Contacts

  • IEB — Inter-Environnement Bruxelles : Mathieu Sonck, 0478/20 35 78.
    Rue du Midi, 165, 1000 Bruxelles.
    Tél. : 02/223 01 01. Fax : 02/223 12 96.
    E-mail : info@ieb.be. Site : www.ieb.be.
  • ARAU — Atelier de Recherche et d’Action Urbaines : Marc Frère, 0495/520 241.
    Boulevard Adolphe Max, 55, 1000 Bruxelles.
    Tél. : 02/219 33 45. Fax : 02/219 86 75.
    E-mail : info@arau.org. Site : www.arau.org.

Notes

[1Brussels International Logistic Center (Centre logistique international à Bruxelles).

[2DTZ Jean Thouard, conseil international en immobilier d’entreprise in http://www.aslog.org/fr/ACTU_newsletters.php?mois_courant=06-2006.

[3Conseil général des Ponts et Chaussées : les rapports, Le développement des implantations logistiques en France et ses enjeux pour les politiques d’aménagement, n°2001-0104-01, mars 2003, p.9.

[4Huygens Charles, Le bon choix de la voie d’eau in La Libre Belgique , vendredi 27 juin 2008.
Contrairement à ce que Ch.H écrit, le Livre Blanc de la Commission européenne sur le transport ne date pas de 2005 mais de 2001 : Livre blanc, présenté par la Commission le 12 septembre 2001 : « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix » [COM(2001) 370 final — Non publié au Journal Officiel]. Un examen du Livre Blanc a été réalisé par la Commission à mi-parcours et adopté le 22/6/2008.

[5Par exemple la banque d’affaires de Wall Street Goldman Sachs.

[6Vlaams Instituut Voor de Logistiek, Vergelijking van toplocaties voor europese distributie en logistiek 2006 , p.26.

[7Voir le contrat de gestion du Port.

[8Projet de 25 millions € (hors valeur du terrain de 13 millions €). Ces chiffres sont des estimations du Port hors dépassement éventuels des coûts de construction et réaménagement des abords et voiries.

[9Te veel vrachtwagens, te weinig boten in Brussel Deze Week, jeudi 3 juillet 2008, N°1139.

[10La Région subsidie le Port pour l’utilisation du Parc à containers à hauteur de 150 000€ en 2008. Il est prévu que ce montant passe à 742 000€ en 2012 in Contrat de gestion entre la Région de Bruxelles Capitale et le Port de Bruxelles, couvrant la période 2008-2012, article 33.4.

[11Cette imposition a fait l’objet d’un intense travail de lobbying du CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) – www.clecat.org

[12CERTU, les rapports d’étude, Dix ans d’expérimentations en matière de livraisons en ville, Premier bilan critique. Décembre 2007.

[13European Commision Fifth Framework Programme, CITY FREIGHT Inter- and Intra- City Freight Distribution Network, WP5 , décembre 2004, p.20.

[14DTZ Jean Thouard, op.cit.

[15Observatoire Bruxellois du Marché du Travail et des Qualifications Poids socio-économiques des entreprises implantées sur le site du Port de Bruxelles, avril 2007, p.96.

[16La norme est de 75 personnes/hectare pour les activités de production immatérielle et de 50 personnes/hectare pour les activités de production matérielle.

[17Par exemple le site de SOLVAY ou de la SDRB (Galiléi & Mercator).

[18ARIES consultants, Etude d’incidences sur l’environnement, projet de déviation de la chaussée de Vilvorde à NOH, 1996, p.96.

[19European Commision Fifth Framework Programme, op.cit., p.20.


Prises de position

Dernier ajout : 24 août.