Inter-Environnement Bruxelles Inter-Environnement Bruxelles

La Ville enterre le projet d’usine de biocarburants

Publié le lundi 17 mars 2008, par Inter-Environnement Bruxelles

Grâce au travail des habitants, de l’ARAU et d’Inter-Environnement Bruxelles

Quels enseignements tirer de la saga 4biofuels ?

La presse annonce finalement ce matin que la Ville a livré un avis défavorable sur le projet d’implantation d’une usine de « bio »carburants sur le quai de Heembeek, et ce, malgré la concession accordée par le Port de Bruxelles pour ce projet il y a maintenant près de deux ans.

Rétroactes

L’ARAU et Inter-Environnement Bruxelles ont attiré l’attention sur ce projet par deux communiqués de presse les 5 décembre 2007 et 4 janvier 2008.

La commission de concertation du 18 décembre, qui a suscité une forte mobilisation des riverains, a reporté son avis au 8 janvier 2008.

La Commission a demandé le 8 janvier à 4Biofuels de se conformer aux demandes de devoirs complémentaires du SIAMU (le Service d’incendie), qui insistait sur les risques d’explosions et de poursuivre ses évaluations en matière de risque industriel.

Le rapport complémentaire de Vinçotte Environnement a été transmis à la Ville le 4 février.

La presse annonçait le 11 mars dernier que le dernier rapport du SIAMU était défavorable au projet. Ce rapport a été transmis à la Ville, au port, à 4Biofuels, à Bruxelles Environnement...

Alors que les habitants de Neder-Over-Heembeek attendaient encore hier (avec une certaine appréhension tant l’Échevin de l’Urbanisme semblait favorable au projet le 19 février lors d’un forum de quartier), que la Ville de Bruxelles clarifie sa position par rapport au projet de construction d’une usine de production de biocarburants à proximité directe d’un site Seveso, l’ARAU et Inter-Environnement Bruxelles se réjouissent que l’avis des pompiers confirmait la position que les associations et la population défendent depuis l’origine : cette usine est dangereuse, elle ne participe pas au développement durable et elle n’a pas sa place en ville.

L’échevin de l’urbanisme vient donc de faire adopter par le Collège de la Ville un avis défavorable de la Commission de concertation. Le dossier est envoyé au fonctionnaire délégué de l’administration régionale. La Région devrait adopter la même attitude sur base des mêmes éléments.

Reste à tirer les enseignements de la saga 4biofuels.

Des compétences indispensables à la Région

Est-il normal que l’évaluation des risques industriels repose uniquement sur l’avis des pompiers qui ne sont peut-être pas suffisamment outillés pour appréhender ces situations ? Et, surtout, la procédure suivie manque de transparence et donc de contrôle démocratique. Le rapport sur base duquel a été prise la décision défavorable n’est pas public.

Est-il normal que les conseillers communaux se voient renvoyés par l’échevin aux accords de principe donnés par les représentants de leur parti au Conseil d’Administration du Port, CA qui n’est éclairé que par la vision des choses portée par ledit Port ?

Est-il normal enfin que l’administration en charge de la protection de l’environnement, Bruxelles Environnement, soit placée dans une position où elle en est réduite à « compter les points » entre les rapports d’expertise ?

Est-il normal que le Ministre bruxelloise de l’environnement reste si discrète dans ce dossier ?

Est-il normal que la Gouverneure, qui exerce ses compétences suite à un héritage historique désormais anachronique (la gestion des plans catastrophe est du ressort de la défunte province du Brabant), au risque évident d’un défaut de coordination avec les services de la Région, ait pu laissé présager aux habitants que le permis serait délivré, dans son courrier du 25 février aux riverains ?

Est-il normal qu’une partie de l’expertise et des questions soit avancée par les habitants ? Que les opérateurs économiques ont trop souvent tendance à taxer rapidement de Nimbysme (bien que ce type de réaction existe et que les associations s’emploient à les combattre).

On comprend dans ce contexte que l’attitude des responsables politiques soit hésitante. La Ville a finalement privilégié la prudence au passage en force (bien que la production de « bio » carburants faisait partie du programme électoral du parti de l’Échevin, lui-même premier président du Port). On ne peut donc que s’en féliciter. « Dans une telle situation, le principe de précaution prévaut pour le bien être des citoyens », a déclaré l’Échevin laekenois au Soir [1].

La vraie problématique soulevée aujourd’hui IEB et l’ARAU est : qui est chargé de poser les questions et d’évaluer les réponses ? Y a t-il, du côté des autorités responsables de la délivrance des permis un service disposant d’une expertise suffisante pour évaluer les dossiers remis par les demandeurs de permis et pour poser les questions pertinentes sur le plan de l’analyse de risques ?

Dans les deux autres Régions, une intense activité industrielle implantée historiquement a entraîné la mise en place de services outillés et organisés pour traiter ce type de dossier et pour évaluer les réponses apportées dans le cadre des études d’incidences et des rapports d’experts.

Il n’est pas normal qu’à Bruxelles, la responsabilité repose sur les épaules du SIAMU et que Bruxelles Environnement ne soit pas plus actif.

C’est pourquoi l’ARAU et IEB demandent que les procédures d’évaluation des risques industriels soient remise à jour, que Bruxelles Environnement en prenne le contrôle et que lesdites procédures apportent toutes les garanties de publicité indispensables à l’exercice du contrôle démocratique.

Du rôle du Port

Le Port ne devrait pas être à la fois gestionnaire de la voie d’eau et gestionnaire du foncier, au risque de voir se développer, comme ici, des fonctions contradictoires. D’autres opérateurs spécialisés, comme la SDRB et son service « Expansion économique », seraient susceptibles de gérer le foncier.

De plus, la Région de Bruxelles-Capitale doit être en mesure d’imposer le respect de ses propres plans et politiques générales. Rappelons à cet égard que le Port oblige les cyclistes à contourner le site de Carcoke, future plate-forme multimodale, au détriment de l’Itinéraire cyclable régional et européen. Comment espérer voir se développer la mobilité alternative à la voiture dans de telles conditions ?

Est-il normal que le Port puisse vanter sans retenue - et sans contradicteurs au Parlement - le caractère éminemment durable et favorable à l’environnement de ces activités quand bien même l’essentiel de ses activités repose sur le trafic camions (16 millions de tonnes de marchandises transportées par camions contre 7 seulement par la voie d’eau) ? Est-il normal que l’information relative au nombre d’emplois avancé par le Port ne soit pas vérifiable ?

Est-il normal que le Port soit juge et partie dans ses dossiers ?

Est-il normal que le Port puisse se permettre, par la voix de son directeur général, d’insulter publiquement ses contradicteurs, tentant ainsi d’étouffer tout débat public sur ses activités, sans qu’aucune sanction ne soit prise ?[2]

La présidente du Port, qui a présenté le projet d’usine de « bio » carburants 4biofuels comme un projet écologique, déclare aujourd’hui « sur base du rapport des pompiers, nous ne souhaitons pas accueillir un projet comme celui-là. »[3] Le Port se dirige ainsi vers la résiliation de la concession accordée à la société 4biofuels. Il lui reste à imposer dans le futur appel d’offre, comme à Paris, cité comme modèle, des critères environnementaux qui forcent à la créativité des opérateurs économiques. Et, qui sait, ces quais pourraient être attribués aux opérateurs fluviaux dans une perspective touristiques et ceux que le directeur du Port traitait de « squatters », bénéficier d’un titre de séjour officiel ?

Du bon aménagement des lieux

Depuis des années, les habitants de Neder se plaignent que leur commune soit considérée comme la « poubelle de Bruxelles », enclavée et laissée pour compte. Simultanément, le Plan Communal de Développement de la Ville de Bruxelles la considère comme une des dernières réserves foncières de la Ville pour le développement de la fonction résidentielle.

Hors, la colline de Neder possède, avec le patrimoine de son ancien noyau villageois et le patrimoine vert comme le parc Marly, des atouts à développer.

Dans ce contexte, il importe d’examiner tout nouveau projet industriel en fonction du contexte urbain et de la notion de bon aménagement des lieux. C’est la raison pour laquelle, en dépit de l’assurance du Port de Bruxelles, la Ville de Bruxelles a traité ce dossier avec circonspection.

C’est pourquoi également les procédures d’évaluation des risques liées aux activités existantes comme Lukoil, société classée SEVESO installée au quai de Heembeek, doivent être évaluées et mises à jour du fait de sa proximité avec les habitations.

Pour une politique de développement de la zone du canal digne du XXIe siècle

Cette malheureuse aventure est l’occasion de replacer au centre du débat politique le développement du Port de Bruxelles et son contrat de gestion anachronique. Bruxelles a la chance de posséder une voie d’eau qui la traverse de part en part. Une voie d’eau qui permet une forte mixité de fonctions : industrie, transport de marchandises mais aussi tourisme, mobilité douce et logement. Toutes les voies de développement restent ouvertes le canal est potentiellement un formidable laboratoire de ce que pourrait être la ville du XXIe siècle.

Une ville qui passe vraiment au crible des critères du développement durable l’ensemble de ses choix de développement économique, une ville qui privilégie le développement de projets qui profitent à la ville et à ses habitants, des projets qui tirent parti de ce que les spécialistes appellent le métabolisme circulaire de la ville[4] : la ville du XXIe siècle recycle ses déchets, produit principalement pour sa propre consommation et réduit au maximum ses impacts sur l’environnement.

Une ville qui ne s’engage pas tête baissée dans le premier projet « bio » sans en évaluer les conséquences sur les fragiles équilibres de la planète.

Une ville du XXIeme siècle, c’est une ville qui se dote d’une véritable politique du transport des marchandises, dont les autorités ne tremblent pas à l’idée de remettre en question l’hégémonie des voitures et des camions, à favoriser réellement le transfert modal de la route vers la voie d’eau et le rail.

Une ville qui se dote de fonctions logistiques zéro carbone (à l’instar des récents centres de distribution urbaines parisiens, bien loin du centre logistique routier dont le port a déposé la demande de permis récemment - le fameux BILC) qui attirerait 1.000 camions par jour dans un nouveau quartier résidentiel (Tour et Taxis)

Une ville, qui à l’instar de Paris, reporte ses activités industrielles à ses frontières pour favoriser une utilisation variable des quais selon l’heure et ses besoins. Le 5 mars, le Port de Bruxelles invitait Monsieur Levifve, chargé de la politique des transports de marchandises à la Ville de Paris à parler de son métier. La démonstration involontaire de monsieur Levifve sur l’incurie des autorités bruxelloises en matière de gestion de la voie d’eau était éclairante. A Paris, les cahiers des charges destinés aux entreprises posent comme condition le transport des marchandises par véhicules propres ! À Paris, sur 90% des berges de la Seine, il est possible selon l’heure de la journée de débarquer des marchandises depuis un bateau équipé de son propre système de transbordement ou de faire une ballade à vélo au même endroit dès que la berge est libérée. À Bruxelles, le Port fait du « tout camions » et interdit les cyclistes sur son territoire.

Conclusion : réviser le fonctionnement du Port de Bruxelles

Le Port ne peut plus se comporter comme s‘il trônait au milieu de friches industrielles car l’urbanisation a rattrapé le nord de Bruxelles. Pas moins de 150.000 m² de logement vont être développés sur le site de Tour et Taxis et de l’autre côté de la rue Dieudonné Lefèvre. Il importe de réussir la connexion entre le quartier maritime à Molenbeek, le quartier Marie-Christine à Laeken, le quartier Nord et Neder-Over-Heembeek.

Dans le cadre de l’élaboration du Plan climat en cours, Inter-Environnement et l’ARAU demandent donc au Gouvernement bruxellois de remettre sur la table la teneur du contrat de gestion 2008-2012 du Port de Bruxelles, adopté la semaine dernière malgré des questions fort pertinentes restées sans réponses[5]. Et de décider :

  • d’enterrer définitivement le projet d’usine de biofuels, en tout cas quai de Heembeek,
  • d’une vision de développement économique de la zone du canal basée sur le métabolisme circulaire de la ville ;
  • et d’un plan global de gestion du transport de marchandises en Région de Bruxelles-Capitale, mettant l’accent sur une diminution importante du volume total de marchandises transporté par camion dans la région.

Histoire de faire de Bruxelles une ville dont le rayonnement international se base aussi sur la volonté de ses dirigeants à relever le plus grand défi de ce siècle : le défi climatique.

Contacts

IEB : Mathieu Sonck, 0478/203578
ARAU : Isabelle Pauthier, 0477/330378
_


[1] Le Soir du 14 mars 2008.
[2] Communiqué d’IEB du 7 février 2008.
[3] Le Soir, 14 mars 2008.
[4] Voir Bruxelles en mouvements, n° 202, 13 mars 2008, « Le canal, atouts et avenir ».
[5] Dans sa communication externe, le Port annonce une répartition de marchandises transportées en 2007 de 16 millions de tonnes par la route, 7,4 millions de tonnes par la voie d’eau et 0,3 millions de tonnes par le rail, soit un rapport 68/31/1. Le nouveau contrat de gestion annoncerait lui un rapport 76/22/2 en 2007. Quel est le bon chiffre ?
Dans tous les cas de figure, le contrat de gestion prévoit le passage d’une répartition 76/22/2 en 2007 à 70/25/5 en 2012, avec une augmentation du volume transporté par la voie d’eau de l’ordre de 39%. Une simple règle de trois nous indique que cet objectif implique automatiquement une augmentation du transport par camion de minimum 13% (merci le BILC !) ce qui contredit une nouvelle fois l’engagement du gouvernement de réduire le trafic de 20% d’ici 2010.


Prises de position

Dernier ajout : 24 août.