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Expropriations en vue du Progrès

Publié le mercredi 22 avril 2009, par IEB

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En 2005 plus de 200 habitants de la rue du Progrès apprenaient qu’ils risquaient d’être expulsés de leur quartier et de leur lieu de vie en raison d’un projet d’infrastructure ferroviaire envisagé par Infrabel à leur endroit. Inter-Environnement Bruxelles (IEB), le Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), le Comité du quartier Midi, l’Union des locataires du Quartier Nord (ULQN), le Rassemblement Bruxellois pour le Droit à l’Habitat (RBDH), Pétitions-Patrimoine et les habitants de la rue du Progrès exposent leur point de vue et les positions qu’ils défendront devant la Commission de concertation de Schaerbeek, ce vendredi 24 avril 2009.

Ce vendredi 24 avril se déroulera à la commune de Schaerbeek la commission de concertation portant sur la demande de permis d’urbanisme d’Infrabel visant à délivrer le permis d’urbanisme à Infrabel pour lui permettre de réaliser un projet d’extension de la capacité ferroviaire dans la zone dite du Quadrilatère Nord, nœud important du réseau ferroviaire belge. Le projet de base consiste en la création d’un viaduc le long de la rue du Progrès en vue de permettre le passage de la ligne 36N (Liège-Cologne) au-dessus de la ligne 50 (Dendermonde) à une hauteur de 9 m afin de supprimer leur cisaillement actuel. Il permet donc l’accroissement des relations rapides sur la L. 36N sans interférer avec la mise en place du RER sur la L. 50.

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Maisons menacées d’expropriation à la rue du Progrès à Schaerbeek

Selon Infrabel, ce résultat ne peut être atteint sans démolir une trentaine d’habitations de la rue du Progrès, soit un pan entier de la rue, habité par 85 ménages, soit 218 habitants. Une bonne partie d’entre eux sont locataires et habitent le quartier depuis plus de 10 ans. Ceux-ci ne bénéficient pour ainsi dire d’aucune protection légale en cas d’expropriation et ont très peu de chance de pouvoir se reloger dans le quartier, d’une part, et à des conditions financières similaires, d’autre part. Les maisons destinées à démolition sont en bon état, datent pour la plupart de la fin du 19e siècle, font partie de l’identité du quartier et nombre d’entre elles ont fait l’objet de rénovations importantes ces dernières années. Alors que ce projet est envisagé depuis plus de trois ans, pratiquement aucune mesure sérieuse n’a été adoptée jusqu’à ce jour par Infrabel, la Région et la commune pour s’assurer du relogement de ces habitants fragilisés dans leur quartier. Les pouvoirs publics n’ont pas contesté jusqu’à présent le projet et encore moins ses conséquences sociales et humaines.

Pour Inter-Environnement Bruxelles (IEB), le Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), le Comité du quartier Midi, l’Union des locataires du Quartier Nord (ULQN), le Rassemblement Bruxellois pour le Droit à l’Habitat (RBDH) et Pétitions-Patrimoine :

  1. l’expropriation de 85 ménages est disproportionnée par rapport aux avantages apportés par le projet en termes de mobilité publique puisqu’il ne permet de reculer que de quelques années l’échéance de la saturation pleine et entière de la Jonction Nord-Midi ;
  2. subsidiairement, il existe une alternative au projet de base permettant d’éviter les expropriations, de maintenir la qualité urbanistique du bâti et la physionomie du quartier tout en atteignant un résultat presqu’aussi performant. Cette alternative est écartée par Infrabel, soit pour des motifs peu convaincants, soit pour des raisons de durée de chantier, de coûts plus importants et de perturbations des lignes pendant le chantier, inconvénients mineurs au regard de l’expropriation des 85 ménages (voir annexe) ;
  3. si expropriations il y a, celles-ci doivent respecter les conditions minimales permettant de respecter le droit au logement et le permis ne peut en aucun cas être délivré sans qu’Infrabel n’ait signé une convention par laquelle il s’engage à constituer un fond de garantie pour les locataires et à constituer une garantie bancaire permettant de financer la reconstruction d’une surface équivalente en logement dans le quartier avant le démarrage du chantier, en vue d’assurer le relogement des locataires expulsés. Cette demande émane d’ailleurs du comité d’accompagnement qui l’a consignée dans sa déclaration de clôture du 6 juin 2008 (voir annexe).

Rétroactes du dossier

Le Quadrilatère Nord est une des portes d’entrée ferroviaire de Bruxelles située à l’une des extrémités de la Jonction Nord-Midi. Il constitue un des nœuds d’accès qui distribue et répartit les trains sur les 6 voies de la Jonction, laquelle voit passer environ 1.200 trains par jour. A l’époque, c’est plus de 12.000 personnes qui seront chassées de ces quartiers pour permettre l’aménagement d’une Jonction aujourd’hui au bord de la saturation. Pour répondre à cet engorgement tout en poursuivant l’amélioration de l’offre ferroviaire, divers projets ont vu le jour ces dernières années telles la construction du tunnel Schuman-Josaphat, la réalisation du Diabolo et bien sûr l’opérationnalisation du RER. Le présent projet s’inscrit donc dans ce package global de mesures destinées à améliorer l’offre ferroviaire qui dessert et traverse Bruxelles.

C’est en août 2005 qu’Infrabel avait introduit sa première demande de permis pour le présent projet, laquelle fut déclarée complète en janvier 2006 suite à la consultation de la Direction des Monuments et Sites. En effet, la globalité du projet entraîne non seulement la destruction d’une trentaine d’habitations à la rue du Progrès mais également la destruction de la conciergerie des entreprises Aubert-Blaton, laquelle est inscrite sur la liste de sauvegarde du patrimoine par un arrêté de 1998.

Le 21 avril 2006, la commission de concertation a rendu un avis favorable sur le projet de cahier des charges et a constitué un comité d’accompagnement auquel IEB et le BRAL ont pu participer à titre d’observateurs. Ce comité s’est réuni pour la première fois le 2 juin 2006. Lors de ce comité d’accompagnement Infrabel a présenté le projet de base ainsi que quelques alternatives en balayant rapidement la seule alternative permettant d’éviter les expropriations, appelées ultérieurement alternative OF5. Au bout de quatre réunions, le comité d’accompagnement, conscient de l’impact social désastreux du projet, a demandé fin 2006 aux bureaux d’étude d’approfondir les alternatives permettant d’éviter ou au moins de minimiser les expropriations à la rue du Progrès, et ce, malgré les velléités d’Infrabel pour défendre son projet de base comme seule solution praticable.

Il faudra un an au bureau d’étude pour revenir le 13 décembre 2007 devant le comité d’accompagnement. Quatre réunions furent à nouveau nécessaire pour que le bureau d’étude puisse répondre aux multiples questions posées par les membres du comité d’accompagnement, souvent peu convaincus de l’argumentaire visant à écarter l’alternative OF5. Le comité a invité à de nombreuses reprises le bureau à pousser plus avant ses investigations dans un contexte visible de tension avec le demandeur Infrabel. Ce sont ces tensions qui mèneront d’ailleurs le chargé d’étude à devoir distinguer dans l’étude d’incidence son point de vue de celui du demandeur. Ainsi, notamment à la p. 114 de l’étude, on constate qu’Infrabel et le chargé d’étude apprécie différemment l’impact de l’alternative OF5 sur la souplesse d’exploitation ferroviaire, élément central justifiant pour partie le rejet de cette alternative.

Le rapport final de l’étude d’incidences est donc un produit bancal qui permettra à Infrabel d’annoncer aux habitants de la rue du Progrès, sans coup férir, le 12 juin 2008, qu’après avoir examiné toutes les alternatives, il avait le regret de leur faire savoir que seul le projet entraînant leur expropriation pour cause d’utilité publique était envisageable.

Cette notion d’utilité publique reste à interroger. L’utilité publique autorise-t-elle la destruction d’un pan entier de rue et donc de toute une vie de quartier, de chasser deux centaines d’habitants, des dizaines de familles alors qu’une alternative presqu’aussi performante existe et qu’un regard plus prospectif démontre que le projet dit d’utilité publique n’est plus en phase avec le contexte global et les dernières données balisant la politique de mobilité ?

De grands travaux inutiles à un coût social disproportionné

Pour les associations et habitants, l’expropriation des 85 ménages est totalement disproportionnée par rapport aux avantages apportés par le projet en termes de mobilité publique puisqu’il ne permet de reculer que de quelques années l’échéance de la saturation pleine et entière de la Jonction Nord-Midi

Comme le reconnaît l’étude d’incidence, la capacité des nouvelles infrastructures restera limitée à celle du pertuis 1 de la jonction. Or le nombre de relations pouvant circuler sur les L. 36N et L. 50 ne dépend pas tellement de la capacité propre de la ligne considérée mais plutôt de la capacité de ce pertuis (p. 69 de l’étude d’incidence). Même avec la réalisation de l’ensemble des mesures prévues, la capacité du pertuis 1, tout comme des autres pertuis, restera limitée.

Le 26 septembre, le responsable d’Infrabel Luc Lallemand déclarait que la Jonction Nord-Midi était au bord de la saturation et que d’ici 2020, à infrastructure inchangée, on laisserait des milliers de gens sur les quais. Le viaduc prévu pour le Quadrilatère n’est en définitive que le sparadrap d’un mal bien plus profond nécessitant une lourde réflexion suivie de travaux d’envergure coûteux (on parle de 1 milliard d’euros) pour venir à bout de l’asphyxie de la Jonction Nord-Midi. Face au mammouth qui s’annonce, ne faudrait-il pas suspendre le projet Quadrilatère qui risque d’être rapidement un chantier dommageable et inutile au vu des nouvelles options qui risquent de se dessiner pour la Jonction-Nord-Midi.

Dans les dernières prévisions du schéma d’exploitation du RER présentées récemment par le ministre fédéral de la mobilité, les RER sont déroutés de la jonction Nord-Midi, au profit des anciens IC/IR, et déviés vers les lignes de contournement. La plate-forme SMoB, qui réunit les associations bruxelloises actives en matière de mobilité, a réagi vertement à ce nouveau schéma en signifiant qu’il ne compensait pas les lourds travaux d’infrastructure subis par Bruxelles qui impliquent de nombreuses expropriations et de nouvelles nuisances sonores [1]. Et de fait ! Le RER est pensé par la SNCB avant tout pour faciliter l’accès et la traversée rapide de Bruxelles par les navetteurs et autres touristes, en oubliant ceux qui habitent la ville. La conception du RER défendue par la SNCB n’en fait pas un transport intra-urbain mais uniquement un transport supra-régional.

Infrabel serait d’ailleurs bien inspiré de présenter l’impact de ce changement de schéma sur le présent projet : le nouveau schéma dévie de la Jonction plusieurs lignes RER vers la ligne 28 pour récupérer de nouvelles capacités sur la Jonction au profit de lignes rapides. Cette hypothèse abordée dans le cadre du comité de suivi du projet avait été refusée par Infrabel au motif qu’elle obligeait à redéfinir le schéma d’exploitation 2016 du RER. C’est chose faite. Dans le nouveau schéma, la ligne R5 destinée à passer dans le premier pertuis de la JNM est aujourd’hui détournée vers la L. 28 en passant par la gare de l’Ouest.

Ces éléments laissent songeurs sur l’utilité publique d’un projet qui aura les conséquences suivantes pour la rue du Progrès, ses habitants et leur environnement :

  • Le déplacement des 85 ménages de la rue du Progrès : il s’agit de ménages soit de taille très réduite (nombreuses personnes isolées) ou de taille supérieure à la moyenne régionale (25% sont composées de 4 personnes ou plus), dont le taux de chômage est très élevé (35,4 %) et le revenu médian de 4.400 EUR inférieur à la moyenne régionale. 30% des habitants sont propriétaires occupants. Les locataires paient des loyers de 200 à 300 EUR pour des appartements de 1 à 2 chambres. Le marché actuel du logement tant public que privé (voir p. 331 de l’étude d’incidence) montre que les locataires n’ont aucune chance de retrouver une offre équivalente dans le quartier. Or l’enquête réalisée par le bureau d’étude montre que les habitants ont développé un sentiment d’appartenance fort au quartier d’autant que la majorité d’entre eux l’habitent depuis plusieurs décennies.
  • La destruction de 28 habitations en bon état, intégrées récemment dans un contrat de quartier (Aerschot-Progrès 2001-2005) et dont la plupart ont fait l’objet de rénovations importantes. Plus de la moitié date de la fin du 19ème-début 20ème et ont un intérêt architectural reconnu. Les plus dégradées sont précisément celles qui appartiennent à la SNCB. Selon l’étude d’incidence, la démolition de tout ce pan de rue sera préjudiciable d’un strict point de vue patrimonial.
  • La destruction de l’ancienne cabine électrique de la rue Masui prolongée, déjà déplacée en 1939 suite à des travaux ferroviaires et dont la valeur patrimoniale est appuyée dans l’avis de la CRMS du 25 septembre 2002.
  • La destruction des habitations du côté pair aura un impact visuel et acoustique important pour les habitations situées du côté impair de la rue du Progrès et portera une atteinte majeure à la structure urbaine du quartier, de ses vues et perspectives. En outre, l’étude d’incidence (p. 466) montre que la suppression des bâtiments côté pair impliquera une dégradation de l’exposition au bruit ferroviaire de plus de 15 dB(A).

Au vu de ces éléments, les associations estiment que le projet entraîne des conséquences sociales, humaines et urbanistiques disproportionnées, au regard des avantages apportés en termes de mobilité publique puisqu’il ne permet de reculer que de quelques années l’échéance de la saturation pleine et entière de la Jonction Nord-Midi.

Des alternatives trop rapidement balayées


Il a été rappelé que le bureau d’étude s’était penché sur une alternative au projet de base permettant d’éviter les expropriations et permettant d’atteindre un résultat presque aussi performant que celui du projet de base, alternative écartée pour des raisons insuffisamment explicitée selon les associations ou pour des motifs qui ne devraient pas peser dans la balance au vu de l’avantage majeur de cette alternative. Il s’agit de motifs telle que la complexité plus importante du chantier, son coût plus élevé et des perturbations plus conséquentes des lignes pendant le chantier. Pourtant, lors d’une communication récente à la presse, Infrabel s’est fait fort d’affirmer qu’il privilégiait les solutions les moins dérangeantes pour les riverains plutôt que les moins onéreuses, en limitant autant que possible les expropriations [2]. A prouver !

Cette alternative dite OF5 consiste en la création d’un viaduc en intérieur de voie comme il en existe déjà, notamment à la gare du Midi. Ce viaduc s’élèverait à une hauteur de 8 m avec une pente de 2,5% ce qui est acceptable selon TUC-RAIL, le bureau d’étude d’Infrabel. Elle permet de préserver des pistes de circulation pour l’entretien toutes les 4 voies, comme le projet de base. Toutefois, l’une de ces pistes de circulation devrait être interrompue sur une distance de 130m. C’est une des raisons essentielles avancées par Infrabel pour refuser l’alternative. Infrabel soulève également l’atteinte à la souplesse d’exploitation dès lors que la L. 50 mise en viaduc verrait son accès limité, en cas de perturbation, aux voies 1 à 4, au lieu des voies 1 à 12. Signalons que ce problème existe aussi dans le projet de base mais est reporté sur la L. 36N qui est une voie en sortie de Bruxelles alors que la L. 50 est une voie en entrée, exigeant une souplesse d’exploitation plus importante. Le chargé d’étude a toutefois trouvé une solution à ce problème en conservant le B-L.50 actuelle en-dessous du viaduc, laquelle pourrait être utilisée exceptionnellement en cas de perturbation, ce qui limite fortement les inconvénients actuels du cisaillement. Pour le surplus, Infrabel doit bien reconnaître que l’alternative respecte le schéma d’exploitation 2016, est compatible avec le schéma d’exploitation de la Jonction-Nord-Midi et ne modifie pas le degré d’indépendance du trafic TGV.

Ajoutons qu’une hypothèse non testée aurait pu consister à envisager la récupération d’espace par le déplacement, voire la suppression de la voie M, dont plusieurs alternatives envisagent le raccourcissement dès lors qu’il s’agit d’une voie de service reliée au garage de Schaerbeek-Formation et qui, sur base du schéma d’exploitation 2016, ne sert que pour des parcours à vide d’acheminement de matériels ou en cas de perturbation. L’accès à Schaerbeek-Formation pourrait se détacher des voies existantes plus au nord, surtout pour une utilisation de service.

Les associations se disent non convaincues par les motifs de rejet de l’alternative OF5 et demandent à la Région de l’envisager comme valide en vue de la délivrance du permis au cas où elle considérerait que les objectifs que souhaitent atteindre Infrabel sont pertinents pour répondre à court et moyen terme aux problèmes d’engorgement de la Jonction Nord-Midi.

Une conformité douteuse au PRAS

La zone de la rue du Progrès est considérée au PRAS comme une zone d’habitation. En vertu de l’article 2 du PRAS, les zones d’habitation doivent être affectées au logement. Elles peuvent toutefois être affectées à des équipements d’intérêt collectifs ou de service public pour autant que ce changement d’affectation ne dépasse pas 250 m2 par immeuble. En outre, cette modification d’affectation ne peut avoir lieu que si certaines conditions sont respectées dont la compatibilité de l’activité avec l’habitation et la continuité du logement.

Il faut savoir que la démolition du côté pair de la rue du Progrès ampute la zone d’habitation d’un quart de ses logements. C’est pourquoi, selon l’étude d’incidence, le projet ne respecte par les prescriptions du PRAS relatives aux zones d’habitat (p. 233). Toutefois, la prescription 0.7 du PRAS prévoit que dans toutes les zones, les équipements d’intérêt collectif ou de service public peuvent être admis dans la mesure où ils sont compatibles avec la destination principale de la zone considérée.

Les infrastructures ferroviaires ne sont pas considérées comme étant d’office d’intérêt public. Ce caractère doit être apprécié au cas par cas dans le cadre de la délivrance du permis au regard des besoins d’un quartier d’une commune, de la Région. Il est probable que l’on puisse considérer le projet comme étant d’intérêt public, reste qu’il ne semble pas compatible avec la destination principale de la zone considérée dont il déstructure le maillage d’habitation.

En outre, la prescription 0.12 du PRAS prévoit qu’en cas de modification totale ou partielle de l’utilisation ou de la destination d’un logement ainsi que la démolition d’un logement dans une zone d’habitation, il importe au moins de maintenir la même superficie de logement sur le site en zones d’habitat.

Afin de pouvoir remplir une des conditions requise par la prescription 0.12 du PRAS concernant la démolition de logements en zone d’habitation, l’étude d’incidence prévoit que le projet devra inclure la reconstruction d’une superficie affectée au logement au moins égale à la superficie existante, soit l’équivalent de 85 logements, pour une surface d’environ 9.000 m2 (p. 271 de l’étude d’incidence). L’étude recommande d’envisager cette reconstruction non pas sur le site du projet, en raison de la proximité du chemin de fer, même si cette affectation est envisageable, mais dans une zone de logements située aux alentours du projet.

Or le budget inscrit au plan d’investissement 2001-2012 de la SNCB, pour ce projet, soit 86 millions d’euros, n’inclut que les travaux de génie, les frais liés aux expropriations mais pas la reconstruction éventuelle de bâtiments, signifiant par-là que la SNCB ne se sent pas responsable de réparer les dommages qu’elle cause dans le cadre de ses aménagements ferroviaires. En outre, dans son projet amendé, Infrabel se contente de répondre face à cette demande que la reconstruction d’un front bâti ne fait pas l’objet de la demande de permis et qu’elle ne peut constituer un amendement apporté à cette demande.

C’est pourquoi, les associations exigent qu’en cas de délivrance du permis d’urbanisme pour le projet de base, ce dernier soit conditionné à la signature d’une convention préalable par laquelle Infrabel s’engage à reconstruire une surface équivalente en logement dans la zone concernée avant le démarrage du chantier ferroviaire. Cette condition est prévue dans la déclaration de clôture du comité d’accompagnement et permettrait de reloger tous les locataires souhaitant rester dans le quartier. Infrabel devrait en outre constituer, avant la délivrance du permis, une garantie bancaire en vue du financement de cette reconstruction. Le relogement effectif, définitif et groupé des locataires qui le souhaitent doit le cas échéant être une condition préalable au démarrage du chantier ferroviaire.

Des locataires fragilisés et oubliés

Nul doute que nous nous trouvons ici face à un arbitrage entre l’efficience d’un moyen de transport public servant la collectivité et la préservation de la vie d’un quartier et du droit au logement de ses habitants.

L’étude d’incidence met en lumière les conséquences sociales dommageables du projet. La plupart des habitants ont pris racine dans le quartier et ont façonné un sentiment d’appartenance. Contrairement aux échos parus dans la presse ces derniers mois, un nombre important d’habitants souhaite rester dans le quartier. Il est vrai qu’il rassemble une population fragilisée, majoritairement à bas revenus et dont le montant du loyer navigue entre 200 et 400 euros par mois. Cette modération s’explique par l’ancienneté des baux et la dévaluation due aux nuisances sonores et vibratoires liées au chemin de fer.

Les deux tiers des immeubles sont occupés par des locataires or les dispositions légales régissant les expropriations protègent peu ces derniers dont il est évident qu’ils ne retrouveront jamais des conditions de logement et de loyers aussi favorables.

L’étude d’incidence recommande, eu égard à cette situation, que soit mise sur pied une antenne sociale qui assisterait les locataires dans leurs démarches administratives ou juridiques en amont du projet, de former un fonds permettant d’avancer les garanties locatives et de maintenir les immeubles occupés le plus longtemps possible avec si nécessaire des baux précaires.

A ces conditions, le comité d’accompagnement en ajoute une d’importance, celle de l’adoption d’une convention préalable au permis prévoyant non seulement la mise sur pied d’un fonds d’accompagnement des locataires mais aussi la constitution d’une garantie bancaire en vue de financer la reconstruction d’une quantité équivalente de logements dans la zone, si possible avant le démarrage du chantier.

Dans ces amendements, Infrabel s’engage « à contribuer activement avec les autorités administratives et politiques locales à la mise en place d’un accompagnement social, administratif et juridique des locataires ainsi qu’à examiner avec ces mêmes autorités les possibilités pour constituer un fonds pour avancer les garanties locatives » . Engagements très faibles au regard du préjudice encouru par les locataires. Infrabel aurait pu s’engager à payer des indemnités de relogement ainsi qu’à financer les garanties locatives. Quant à la construction de nouveaux logements, dans ces amendements, Infrabel se contente de mentionner que cette recommandation ne fait pas l’objet de la demande de permis. Pourtant, déjà en 2006, la Ministre Dupuis signalait q’elle allait entamer des négociations avec Infrabel pour que les logements démolis soient compensés ailleurs [3]. Rien n’a bougé depuis [4] alors que ce délai aurait largement pu être mis à contribution pour faire sortir de terre des logements permettant de reloger avant chantier les locataires expulsés.

C’est pourquoi, les associations et les habitants demandent que la Région et le fonctionnaire délégué soient attentifs à ce que le permis ne soit délivré que si une convention est signée avec Infrabel dans laquelle ce dernier s’engage à constituer une garantie bancaire permettant la reconstruction d’une surface équivalente en logements dans la zone avant le démarrage du chantier ferroviaire, et ce, en vue de reloger les locataires expulsés.

Contacts

Notes

[1Communiqué de presse de la plate-forme SmoB du 2 avril 2009. Voir RER à la Schouppe : tout ça pour ça ? Beaucoup de potentiel mais peu de résultats pour les Bruxellois.

[2« Infrabel développe une cellule riverains », Le Soir, 6 mars 2009.

[3Interpellation de F. Dupuis par D. Grimberghs le 20 février 2006 en Commission d’aménagement du territoire.

[4Interpellation de F. Dupuis par D. Grimberghs le 19 mars 2009 en Commission d’aménagement du territoire.


Prises de position

Dernier ajout : 26 septembre.